上海洋山深水港碼頭一景。上海市交通運輸和港口管理局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計2009年上海港的貨物吞吐量將完成5.8億噸，基本與上年持平。新華社記者 陳飛 攝

    全球金融危機已經(jīng)發(fā)生一年多。專家提出當(dāng)世界經(jīng)濟發(fā)展走到了一個新的發(fā)展起點上，后危機時代世界海運業(yè)將出現(xiàn)一系列新的發(fā)展趨勢：全球海運業(yè)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，世界航運中心將向中國轉(zhuǎn)移。

　　后危機時代全球海運業(yè)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

　　中國國際經(jīng)濟交流中心秘書長魏建國前不久在第四屆全球海運峰會上說，首先，危機以來全球經(jīng)濟遭遇較為嚴(yán)重的衰退，全球經(jīng)濟的萎縮帶動了商品貿(mào)易的銳減，全球海運從景氣高峰，到經(jīng)歷了自由落體式的下滑，導(dǎo)致海運出現(xiàn)明顯的過剩。其次近期世界范圍內(nèi)貿(mào)易摩擦和投資的爭端有所增多，極大地限制了國際投資和貿(mào)易的活力，不僅不利于全球過剩產(chǎn)能的釋放，還限制了全球海運的強勢反彈。
　　他說，當(dāng)前世界經(jīng)濟對綠色低碳環(huán)保的要求大大增強，發(fā)達(dá)國家在全球征收碳關(guān)稅一旦付諸實施，會打擊阻礙海運業(yè)規(guī)�；�的發(fā)展，因此必須引起高度的關(guān)注。還有，最近累累發(fā)生海盜和武裝搶劫船舶的事件，這不僅對遠(yuǎn)洋海運造成了威脅，而且還增加了全球海運的運營成本。由此可見，日益嚴(yán)重的水上安全問題，也是全球海運工作面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)之一。

　　全球港口航運呈L型增長

　　“港口航運在未來一段時期內(nèi)將呈L型增長�！贝筮B海事大學(xué)世界經(jīng)濟研究所教授劉斌說，目前，世界航運業(yè)正處于低迷的狀態(tài)，而運價的低迷、船舶供給的過剩、世界貿(mào)易的不景氣將繼續(xù)壓迫世界航運業(yè)，致使其在2010年內(nèi)難以出現(xiàn)大幅反彈的情況。
　　劉斌分析說，航運業(yè)的景氣狀況主要受運價、船舶的供給、貿(mào)易這三個因素影響，在運價方面，以集裝箱為例，自2008年10月份以來，中國出口集裝箱運價出現(xiàn)持續(xù)下跌。到目前，提價已成航運業(yè)的共識，但受競爭和供給的影響，航運界提高運費只能是一廂情愿的事情，2010年運價不會有大幅的攀升。供求關(guān)系方面，2009年是交船的高峰期，有1000萬噸的運力投入到航運市場當(dāng)中來，如果沒有拆船和去除過剩的運力及時平衡，將迫使運價再度低迷。因此，航運市場的運力過剩狀況在2010年甚至是2011年以前不會有明顯改變，因此運價難以大幅上升。從國際貿(mào)易對航運業(yè)走勢的影響來看，歐美日三大經(jīng)濟體的經(jīng)濟如果沒有很大的起色，國際貿(mào)易不會有太大的增長。

　　全球航運業(yè)將進入較長的并購重組整合期

　　近年來，航運市場高點使得船東增加了大量的船舶訂單，新造船舶不斷投入運營，形成運力嚴(yán)重過剩局面。即使不考慮需求下降因素，航運業(yè)也會因供求失衡而進入下行周期和結(jié)構(gòu)調(diào)整期。自2008年9月以來爆發(fā)的全球經(jīng)濟危機使航運業(yè)更是雪上加霜，加速了航運業(yè)的下滑。在貨運需求下降，航運運力過剩的雙重打擊下，航運企業(yè)經(jīng)營狀況普遍惡化。
　　中國外運集團總裁助理李甄說，當(dāng)前，航運業(yè)復(fù)蘇乏力，這是由運力過剩的市場格局及產(chǎn)業(yè)自身特性決定的。金融危機之前，航運業(yè)形勢一片大好，導(dǎo)致整個行業(yè)急速擴張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時期的運力嚴(yán)重過剩局面。目前，盡管新訂單數(shù)量大幅減少，提早避免了航運危機的發(fā)生，但船舶交付數(shù)量在未來3年仍會明顯增加，這有可能導(dǎo)致貿(mào)易好轉(zhuǎn)之后的運力供給增長繼續(xù)快于需求增長，繼而對整個航運業(yè)的重新復(fù)蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。同時，由于航運業(yè)是資本、技術(shù)十分密集的行業(yè)，也是高投入、高風(fēng)險行業(yè)，其資產(chǎn)、技術(shù)特性決定了資產(chǎn)重置周期長，落后產(chǎn)能淘汰慢。在落后產(chǎn)能充斥市場的情況下，全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀。
　　他說，此次金融危機，將導(dǎo)致國際貿(mào)易格局發(fā)生較大變化，進而使全球航運業(yè)進入結(jié)構(gòu)調(diào)整期。落后運力終將被淘汰，伴隨這一過程，航運企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購和整合重組，全球航運市場將會形成壟斷競爭格局。在提升中國航運企業(yè)國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下，未來中國航運企業(yè)的整合也是大勢所趨。
　　他還談到，合作聯(lián)盟將成為未來航運市場的一大主流。加強航運合作，可以降低成本，分散世界經(jīng)濟帶來的風(fēng)險，提高競爭力。在經(jīng)濟蕭條期，航運企業(yè)與物流企業(yè)之間、航運物流企業(yè)與大貨主企業(yè)都應(yīng)通過抱團取暖、共享資源，走聯(lián)合發(fā)展之路。即使是存在競爭關(guān)系的各大航運企業(yè)之間、綜合物流企業(yè)之間，也應(yīng)提倡競爭合作，共度時艱，走共贏之路。目前，在20大班輪公司中，除了排名最靠前的三家保持以獨立經(jīng)營為主，其它各家?guī)缀醵荚谌�大東西主干航線開展了大規(guī)模的聯(lián)盟活動。即使是Maersk、MSC和CMA，他們也與其它集裝箱班輪經(jīng)營人開展了一定范圍的航線合作活動。

　　世界航運中心將向中國轉(zhuǎn)移

　　李甄認(rèn)為，世界航運中心將向中國轉(zhuǎn)移。在亞洲地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易快速發(fā)展的推動下，亞洲航運業(yè)得到長足的發(fā)展，國際航運資源向亞洲地區(qū)進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉(zhuǎn)移。當(dāng)前，中國正在建設(shè)以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心；以江浙為兩翼，上海為中心的上海國際航運中心；以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，正是順應(yīng)了世界經(jīng)濟中心東移和中國經(jīng)濟快速發(fā)展的要求。
　　中國交通運輸協(xié)會會長錢永昌等人建議，后危機時代我國航運業(yè)發(fā)展應(yīng)采取以下對策：第一、認(rèn)清當(dāng)前航運業(yè)的新趨勢，找到自身的優(yōu)勢，在新的發(fā)展起點上抓住這個機遇，為后危機時代中國海運業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)力量。第二，繼續(xù)維持支持性宏觀經(jīng)濟政策。第三，提早做好準(zhǔn)備，以應(yīng)對發(fā)達(dá)國家在全球征收碳關(guān)稅對我國的影響。第四，國家應(yīng)采取相應(yīng)政策，鼓勵我國航運企業(yè)的重組整合。