我國純電動汽車國家標準正在緊鑼密鼓地制定過程中，實質(zhì)性的舉動已經(jīng)展開，并且有消息稱相關(guān)標準將于年內(nèi)出臺。而在電動汽車領(lǐng)域早已先行一步的企業(yè)出于國家標準的巨大影響力，正在通過各自的途徑爭奪發(fā)言權(quán)。

　　電動汽車國家標準漸行漸近

　　記者從工業(yè)和信息化部獲悉，電動汽車的部分國家標準和行業(yè)標準已經(jīng)通過審查。據(jù)介紹，2009年12月3日至4日，全國汽車標準化技術(shù)委員會電動車輛分技術(shù)委員會在北京召開2009年工作會議。會議對《純電動乘用車技術(shù)條件》、《電動汽車用動力蓄電池規(guī)格尺寸》等七項新能源汽車國家標準和行業(yè)標準進行了審查。
　　據(jù)了解，《純電動乘用車技術(shù)條件》國家標準規(guī)定了對純電動乘用車的要求和試驗方法，對電池箱重量及安裝，整車動力性能、續(xù)駛里程、能耗和可靠性等方面提出了具體技術(shù)指標，適用于最高設(shè)計車速大于80公里/小時的M1類純電動汽車�！峨妱悠�車用動力蓄電池規(guī)格尺寸》規(guī)定了電動汽車用金屬氫化物鎳動力蓄電池和鋰離子動力蓄電池單體及模塊的規(guī)格及外形尺寸。
　　同時，業(yè)內(nèi)有消息稱，影響電動車步入產(chǎn)業(yè)化的電動車充電接口國家標準有望于今年6月出臺，目前標準討論稿已送審國家主管部門。此次電動汽車充電接口國家標準的起草工作由天津清源電動車輛有限公司牽頭，比亞迪、奇瑞、春蘭等國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)參與其中。標準將規(guī)定電動汽車傳導(dǎo)式充電接口的定義、技術(shù)參數(shù)、充電模式、功能定義與結(jié)構(gòu)尺寸、技術(shù)要求、試驗方法和檢驗規(guī)則。
　　據(jù)悉，純電動汽車國家標準最快能夠在2010年上半年形成框架，2010年底前有望推出。而在純電動車標準尚未確定的情況下，國家標準委加速推進的充電接口標準的制定，可能會使充電站標準先于電動車國家標準出臺。
　　目前，我國新能源汽車標準化工作，無論在進度上還是在數(shù)量上均處在世界前列。上述標準的制定，進一步完善了新能源汽車標準體系，將對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展起到積極的推動作用。
　　上海雷博新能源汽車技術(shù)有限公司副總經(jīng)理萬建好表示，國家標準的逐漸完善，將對電動汽車產(chǎn)業(yè)的進程產(chǎn)生巨大的作用。不僅規(guī)范了電動汽車現(xiàn)階段的生產(chǎn)和未來繼續(xù)研發(fā)的方向；并將為電控、電機和電池生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品提供評價標準。

　　企業(yè)先行：多種技術(shù)路線并行

　　記者了解到，中國電動汽車行業(yè)發(fā)展的實際情況是，在國家標準尚未也無法確立的情況下，各家企業(yè)通過自行研發(fā)和產(chǎn)品設(shè)計，已經(jīng)推出了系列電動汽車產(chǎn)品，而且部分已經(jīng)在市場上銷售。
　　就在去年的最后一個月，各大汽車廠家開始頻頻發(fā)力電動汽車領(lǐng)域。2009年12月初，上海汽車發(fā)布公告稱，公司擬與A123系統(tǒng)香港有限公司成立一家車用動力電池系統(tǒng)合資公司，共同開發(fā)、生產(chǎn)和銷售車用動力電池系統(tǒng)。浙江眾泰汽車也與普天海油新能源動力有限公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在純電動汽車領(lǐng)域開展戰(zhàn)略合作，加速推進純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化進程。去年12月的最后幾天，海馬汽車在其鄭州工廠奠基的儀式上展出多款混合動力車和電動車。北汽正式發(fā)布其首款北京牌電動車BE701，該款車將于今年進行小批量生產(chǎn)。
　　記者了解到，目前，包括一汽、東風(fēng)集團、奇瑞、吉利乃至海馬汽車、眾泰汽車在內(nèi)，國內(nèi)銷量排名前30位的大部分汽車公司均已有電動車發(fā)展計劃。不過，各家企業(yè)推行的電池、電機以及充電設(shè)備的技術(shù)標準與規(guī)格并不一致，造成了行業(yè)內(nèi)多種開發(fā)方式并行的局面。
　　僅以充電模式的差別而言，就存在重大的沖突。國內(nèi)車企主要以插電式充電模式為主。比亞迪即是該類企業(yè)的典型代表。插電式充電的商業(yè)模式是客戶將車停在充電樁或者充電站，二到八小時后才能將電充滿繼續(xù)行駛。
　　但以日產(chǎn)汽車、眾泰汽車和浙江康迪車業(yè)有限公司為代表的企業(yè)卻在推行“電池式”這種截然不同的商業(yè)模式。以眾泰汽車為例，該公司出售給客戶的是未安裝電池的純電動車，客戶購車后需要租用一塊普天海油的電池組。當車輛電池即將耗盡時，客戶將車開至充電站，更換另一塊電池，并結(jié)清前一塊電池實際電量使用費用。該模式在操作上更具便利性，且車主只需要承擔不含電池的車輛成本，購買價格更為低廉。

　　車企發(fā)力：爭奪國標影響力

　　隨著《純電動乘用車技術(shù)條件》、《電動汽車用動力蓄電池規(guī)格尺寸》及隨后的一系列新能源車國家標準漸行漸近，在產(chǎn)品研發(fā)方面早已先行一步的車企開始意識到電動車產(chǎn)業(yè)新時代即將到來的前兆，并努力通過自身的行動爭奪對國家標準制定的話語權(quán)。
　　記者了解到，由于各家企業(yè)有自己的技術(shù)標準和開發(fā)模式，而標準將采取相對統(tǒng)一的技術(shù)要求和產(chǎn)品路線，因此，國家標準的最終確立將直接影響到企業(yè)的先期投入和是否改造自己的研發(fā)標準，這也正是車企努力爭取影響標準制定權(quán)的動力。目前，焦點漸趨集中于是插電式與換電池式標準。 
　　現(xiàn)實的情況是，兩種不同充電模式的沖突促使汽車行業(yè)的兩大集團開始“抱團出擊”。2009年8月，在中國汽車工業(yè)協(xié)會的牽頭下，一汽、上汽、東風(fēng)、長安、廣汽、北汽、重汽、華晨、奇瑞、江淮等國內(nèi)十家整車企業(yè)聯(lián)合成立電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，并簽署《電動汽車發(fā)展共同行動綱要》，開展聯(lián)合制定電動汽車標準的準備工作。在電動車領(lǐng)域，該聯(lián)盟主要研究的即為插電式純電動車的商業(yè)標準和模式。
　　而幾乎在十家整車企業(yè)成立聯(lián)盟推動插電式標準的同時，2009年底，浙江康迪也與中國海油、中國普天、浙江天能電池有限公司等能源巨頭達成合作協(xié)議，聯(lián)合成立“中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)化推進聯(lián)盟”。也欲通過聯(lián)盟的形式，擴大“換電池”式商業(yè)模式的影響力。
　　實際上，從去年年底開始，電動車充電站相繼在全國建立，這被業(yè)界看作鼓勵新能源汽車的“助推器”。
　　2009年12月底，由南方電網(wǎng)投資建設(shè)的國內(nèi)最大電動汽車充電站在深圳啟用，首批投入使用了兩座電動汽車充電站和134個充電樁。其中投資1051.5萬元建成的大運中心充電站號稱是目前國內(nèi)“占地面積和投資規(guī)模最大的充電站”，該站占地面積1092平方米，可同時容納12輛電動車駛?cè)�。此外，國家電網(wǎng)公司在今年1月14日的新年工作會議上，提出年內(nèi)在全國27個城市開建電動車充電站的戰(zhàn)略規(guī)劃。
　　實際上，對于充電站快速建設(shè)過程以及以此影響到的相關(guān)國家標準的制定工作，業(yè)內(nèi)也反饋出質(zhì)疑的態(tài)度，反對的觀點主要認為，在純電動車的國家標準尚未頒布前，國內(nèi)企業(yè)均按照自己的方式進行研發(fā)�？可俨糠制髽I(yè)的意見去制定充電站標準，屆時充電站的實際應(yīng)用效果將會大打折扣，可能會造成很多企業(yè)研發(fā)的電動車根本無法進入兩大電網(wǎng)的充電站進行充電。