受鄭州至西安高速鐵路的沖擊，25日，幸福航空正式宣告鄭州至西安航線停飛。
　　值得關(guān)注的是，高速鐵路正在加速全國(guó)布局�！督�(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者從鐵道部獲悉，滬昆鐵路客運(yùn)專線長(zhǎng)沙至昆明段于3月26日開工。建成后，長(zhǎng)沙至昆明所用時(shí)間將由原來的22.8小時(shí)縮短到4小時(shí)以內(nèi)。分析人士認(rèn)為，當(dāng)前，高速鐵路對(duì)民航航線步步緊逼，航空公司越來越覺得難以應(yīng)對(duì)，被迫開辟新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。我國(guó)運(yùn)輸業(yè)的利潤(rùn)分配格局將面臨重新洗牌。

　　高鐵步步緊逼蠶食民航利潤(rùn)

　　記者盤點(diǎn)發(fā)現(xiàn)，高速鐵路的開通對(duì)航空的沖擊是致命的，幾乎每條線路開通不到兩個(gè)月航線就被迫停飛。2005年，受滬寧動(dòng)車組影響，滬寧航線在僅僅開通了3天后就宣布停飛；2009年10月，上海至鄭州的動(dòng)車組開通后，春秋航空就隨即宣布停飛滬鄭之間的所有航班；2009年11月，受成渝動(dòng)車組的沖擊，已經(jīng)飛了19年的重慶至成都航線被迫停航；2009年年底武廣高鐵開通，海航率先宣布停飛長(zhǎng)沙至廣州航線……
　　更加值得關(guān)注的是，高速鐵路正在加速全國(guó)布局。《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者從鐵道部獲悉，滬昆鐵路客運(yùn)專線長(zhǎng)沙至昆明段于3月26日開工，經(jīng)湖南、貴州、云南三省，全長(zhǎng)1167公里。而且根據(jù)規(guī)劃，在未來兩年，從北京到上海，從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車，除了烏魯木齊、拉薩等少數(shù)城市外，將形成以北京為中心到絕大部分省會(huì)城市的1小時(shí)至8小時(shí)交通圈，我國(guó)將全面進(jìn)入高鐵時(shí)代。
　　“成渝和鄭西航線的停飛只是個(gè)開始，一旦國(guó)內(nèi)四縱四橫高鐵網(wǎng)絡(luò)布局的形成，更多的航線都將受到?jīng)_擊。”北京交通大學(xué)紀(jì)嘉倫教授對(duì)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者表示。

　　航空公司尋找新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)

　　高速鐵路對(duì)民航航線的沖擊，在全世界都是一道無解的問題。在日本，新干線開通后，日航停飛東京至大阪、名古屋等航線；在法國(guó)，歐洲之星快速列車占倫敦-巴黎運(yùn)輸市場(chǎng)份額的70%，BMI航空公司已經(jīng)停飛了倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)至巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)的所有航班。航空公司只好另辟蹊徑保持盈利。
　　針對(duì)高鐵沖擊，航空公司采取措施謀求盈利。一方面，加快國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)布局，搶占行業(yè)制高點(diǎn)。例如：21日國(guó)航公告稱，完成對(duì)國(guó)內(nèi)第5大航空公司深圳航空的控股。至此，國(guó)航的國(guó)內(nèi)航線布局從此前的華北、西南兩個(gè)區(qū)域延伸至華南，形成北京、深圳、成都三角形的主基地。另一方面，加強(qiáng)國(guó)際航線爭(zhēng)奪�！　�
　　此外，就是推出航空快線，縮短旅客出行時(shí)間，力圖與高鐵對(duì)抗。目前國(guó)內(nèi)的航空快線主要是由國(guó)航運(yùn)營(yíng)。繼2009年4月推出京蓉、京渝快線以后，當(dāng)年10月25日國(guó)航宣布增加北京出發(fā)到上海、杭州、廣州、深圳4條“國(guó)航快線”，并于2009年11月1日推出北京至香港快線。而且國(guó)航人員告訴記者，本月30日北京至青島的航空快線也將開通。

　　二者既可錯(cuò)位發(fā)展亦能互補(bǔ)雙贏

　　對(duì)于高鐵對(duì)民航業(yè)會(huì)帶來的沖擊，分析人士認(rèn)為，沒有必要過分夸大。雖然高鐵運(yùn)輸與航空運(yùn)輸間存在一定的競(jìng)爭(zhēng)與替代關(guān)系，但是“對(duì)一個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)來講，整體效益的增長(zhǎng)要重于單條航線的得失�！闭猩套C券交通行業(yè)分析師姚俊對(duì)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者說。他表示，僅僅從市場(chǎng)占有率變化的角度來看待高鐵競(jìng)爭(zhēng)是過于片面的。高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成對(duì)于加強(qiáng)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)交流與合作促進(jìn)巨大。民航業(yè)市場(chǎng)占有率下降的同時(shí)“蛋糕”也做大了，共贏的實(shí)現(xiàn)是可能的。
　　另外，姚俊表示，目前航空公司也在積極考慮大力發(fā)展支線航空，填補(bǔ)高鐵無法覆蓋支線城市的不足，并在遠(yuǎn)期著力發(fā)展空鐵聯(lián)運(yùn)。從遠(yuǎn)期來看，由于航空較高鐵在運(yùn)營(yíng)線路上更為靈活，因此與高鐵還存在較大的錯(cuò)位發(fā)展空間。
　　據(jù)了解，目前全球約有120座機(jī)場(chǎng)建立了空鐵聯(lián)運(yùn)模式，形成了與高鐵共存互補(bǔ)的市場(chǎng)關(guān)系，促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)共贏。有消息稱，中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)已計(jì)劃上書中國(guó)民航局，提出空鐵聯(lián)運(yùn)、建立綜合交通樞紐等解決方案。
　　紀(jì)嘉倫也建議說，雖然在歐洲等國(guó)家，800公里以上的運(yùn)輸通常由飛機(jī)來承擔(dān)，而在我國(guó)，1000公里左右的運(yùn)輸距離也有許多人選擇鐵路或者公路。從目前的情況看，高速鐵路承擔(dān)1000公里左右的運(yùn)輸是很具競(jìng)爭(zhēng)力的。但當(dāng)距離在1000公里以上的時(shí)候，民航具有較大優(yōu)勢(shì)。所以民航業(yè)應(yīng)該將運(yùn)力集中在長(zhǎng)距離運(yùn)輸上，同時(shí)還應(yīng)該考慮與鐵路聯(lián)運(yùn)，互補(bǔ)雙贏。
　　國(guó)信證券航空分析師陳建生則認(rèn)為，從人均乘機(jī)次數(shù)和票價(jià)收入比兩個(gè)角度觀察，中國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)和美國(guó)1952年相當(dāng)，但是對(duì)機(jī)票的承付能力尚遠(yuǎn)低于1952年；這表明中國(guó)的航空消費(fèi)升級(jí)或許剛剛開始。
　　但不可否認(rèn)的是，“從目前的現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢(shì)來看，伴隨高鐵的迅速擴(kuò)張，中國(guó)高鐵與中國(guó)民航的關(guān)系格局或?qū)⒅匦孪磁�。�?yōu)勝劣汰，適者生存，在中國(guó)高鐵步步緊逼的情況下，中國(guó)民航理應(yīng)尋找突破口，解決未來發(fā)展的瓶頸。”河南省社會(huì)科學(xué)院副院長(zhǎng)谷健全說，不論是高鐵還是民航均是中國(guó)民眾出行的重要交通工具，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，政府應(yīng)當(dāng)出面加以引導(dǎo)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，這將有利于中國(guó)交通運(yùn)輸樞紐的全面發(fā)展。