8月25日，一架河南航空的客機(jī)在鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)停飛。新華社記者 趙鵬 攝

    備受關(guān)注的“8·24”伊春墜機(jī)事故的善后工作正在有序開(kāi)展：部分罹難者家屬獲得保險(xiǎn)賠償，一些重傷員已脫離生命危險(xiǎn)。無(wú)法回避的是，這場(chǎng)造成42人喪生、54人受傷的空難不僅終結(jié)了我國(guó)民航來(lái)之不易的安全記錄，也留下了極其慘痛的教訓(xùn)。
　　逝者已矣，生者獨(dú)悲。盡管至今仍沒(méi)有一個(gè)權(quán)威結(jié)論，但群眾及航空業(yè)界人士對(duì)此次飛機(jī)失事的一系列疑問(wèn)，無(wú)不指向我國(guó)支線航空的過(guò)度膨脹和無(wú)序發(fā)展。

　　對(duì)支線航空的質(zhì)疑從未間斷

　　一位多次乘坐哈爾濱飛伊春航線的乘客向《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者抱怨，伊春林都機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，“甚至連機(jī)場(chǎng)的燈光都不如別的機(jī)場(chǎng)亮”。
　　8月24日夜晚發(fā)生的伊春墜機(jī)事件，再次喚醒人們對(duì)6年前包頭空難的痛苦記憶。2004年，同為支線飛機(jī)的CRJ-200型小型客機(jī)從包頭起飛后不久墜落，造成55人遇難，包括地面兩人。至此，人們對(duì)支線飛機(jī)和支線航空的質(zhì)疑聲再次響起。
　　支線機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、尤其是個(gè)別機(jī)場(chǎng)設(shè)施設(shè)備老化或缺失成為我國(guó)支線航空的重大安全隱患。以黑龍江為例，雖然近些年黑龍江機(jī)場(chǎng)集團(tuán)管理有限公司加大資金投入進(jìn)行部分設(shè)備改造更新，但由于歷史欠賬多、短期內(nèi)難以徹底解決，尤其是黑龍江冬季多雪，全省8個(gè)支線機(jī)場(chǎng)除冰雪設(shè)備嚴(yán)重欠缺，4個(gè)機(jī)場(chǎng)沒(méi)有盲降設(shè)備，一旦出現(xiàn)降雪、大霧等極端天氣，機(jī)場(chǎng)應(yīng)對(duì)乏力。
　　恰恰此次空難發(fā)生當(dāng)天，伊春遭遇了能見(jiàn)度300米左右的大霧天氣。一位不愿透露姓名的民營(yíng)航空公司哈爾濱分公司負(fù)責(zé)人說(shuō)，出事的機(jī)型此前在國(guó)外也曾經(jīng)遇險(xiǎn)，從電視上看到伊春空難的遇險(xiǎn)乘客提出此次失事的飛機(jī)沒(méi)有落到跑道上，“好像落錯(cuò)了地方”，這就說(shuō)明問(wèn)題可能出在塔臺(tái)的指揮系統(tǒng)有誤、機(jī)長(zhǎng)的落點(diǎn)判斷有失職業(yè)水準(zhǔn)，也可能是林都機(jī)場(chǎng)缺少必要的盲降設(shè)備所致。
　　另一家航空股份有限公司黑龍江分公司的負(fù)責(zé)人干脆直言不諱地說(shuō)，目前我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)過(guò)度膨脹存在隱患，因盲目建支線機(jī)場(chǎng)，缺少必要的規(guī)劃，很可能帶來(lái)一系列問(wèn)題，特別是管理問(wèn)題和安全問(wèn)題。
　　《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者了解到，黑龍江省內(nèi)擁有齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西8個(gè)支線機(jī)場(chǎng)，均處于國(guó)內(nèi)航線的“神經(jīng)末梢”。同時(shí)，因黑龍江地處內(nèi)陸，以?xún)?nèi)向型經(jīng)濟(jì)為主，經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較緩，而且地面交通相對(duì)比較發(fā)達(dá)，如牡丹江、佳木斯距離哈爾濱均在300公里左右，開(kāi)車(chē)到哈爾濱僅3個(gè)多小時(shí)，導(dǎo)致支線航空缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，造成運(yùn)力不足、業(yè)務(wù)量偏低等問(wèn)題，使原來(lái)執(zhí)飛牡丹江、佳木斯、雞西至哈爾濱航線的航空公司于今年年初選擇了退出。

　　我國(guó)支線航空“兩大硬傷”

　　一位不愿透露姓名的專(zhuān)家說(shuō)，跟西方不同的是，我國(guó)還沒(méi)有建立起合理的空域協(xié)調(diào)機(jī)制，也沒(méi)有一部《航空法》明確各方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，更沒(méi)有實(shí)現(xiàn)支線航空的“有序發(fā)展”。
　　金融危機(jī)之下，盡管全球民航業(yè)都遭受重創(chuàng)，我國(guó)的支線航空卻呈現(xiàn)一派欣欣向榮的景象，黑龍江省的民航業(yè)2009年還實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)崛起，飛機(jī)起降架次和旅客吞吐量均創(chuàng)歷史新高。
　　繁榮的背后，是從事航空管理研究的專(zhuān)家學(xué)者對(duì)我國(guó)支線航空存在“硬傷”的解讀。一位不愿透露姓名的專(zhuān)家說(shuō)，跟西方不同的是，我國(guó)還沒(méi)有建立起合理的空域協(xié)調(diào)機(jī)制，也沒(méi)有一部《航空法》明確各方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，更沒(méi)有實(shí)現(xiàn)支線航空的“有序發(fā)展”。
　　這位專(zhuān)家進(jìn)一步說(shuō)，首先在我國(guó)，至今未建立起合理的空域協(xié)調(diào)機(jī)制，這個(gè)隱患不僅存在于支線航空，我國(guó)所有的民航領(lǐng)域都存在。由于歷史的原因，我國(guó)的空域由空軍和民航兩家來(lái)管理，使得我國(guó)的空域結(jié)構(gòu)和劃設(shè)不盡合理，在協(xié)調(diào)上不暢通。相比之下，美國(guó)、加拿大、巴西都由一家來(lái)管理，歐洲更是成立了統(tǒng)一的“歐控中心”，俄羅斯雖然也是軍隊(duì)和民航兩家管理，但協(xié)調(diào)機(jī)制完善一些，航空沖突很少。
　　在我國(guó)，由于空域協(xié)調(diào)機(jī)制不暢，我國(guó)經(jīng)常發(fā)生航空沖突，只是目前還沒(méi)有因航空沖突發(fā)生事故而已。前段時(shí)間我國(guó)各航空公司航班延誤問(wèn)題，與航空沖突有相當(dāng)程度的關(guān)聯(lián)。美國(guó)1958年連續(xù)發(fā)生四起航空沖突事故，應(yīng)該引起我們的警醒。
　　不僅如此，我國(guó)迄今沒(méi)有一部《航空法》，對(duì)支線航空的發(fā)展缺少前瞻性，導(dǎo)致支線機(jī)場(chǎng)的過(guò)度膨脹和無(wú)序發(fā)展：一些支線機(jī)場(chǎng)航空保障設(shè)施跟不上，支線航空對(duì)航空飛行人員的要求相對(duì)較低，這些人員的經(jīng)驗(yàn)少，應(yīng)對(duì)緊急情況的能力不足，特別是應(yīng)對(duì)惡劣天氣條件的能力相對(duì)不足。另外，執(zhí)行支線機(jī)場(chǎng)飛行任務(wù)的航空器多是一些長(zhǎng)期服役的老、舊、小飛機(jī)，不但安全性能相對(duì)較差，保養(yǎng)和維護(hù)也有欠缺。一些支線機(jī)場(chǎng)的地面指揮和調(diào)度能力均有待提高。為了經(jīng)濟(jì)效益，個(gè)別支線機(jī)場(chǎng)在安全工作上做的工作也很不夠。

　　破解支線航空謎題

　　專(zhuān)業(yè)人士分析認(rèn)為，支線航空諸多問(wèn)題的產(chǎn)生根源在于“民用機(jī)場(chǎng)缺乏明確的定位”。
　　有人建議，目前對(duì)基本硬件設(shè)施跟不上的支線機(jī)場(chǎng)，達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)決不允許其投入使用。但同時(shí)應(yīng)對(duì)全國(guó)的支線航空進(jìn)行一次全面“體檢”，包括飛行器和執(zhí)飛人員的檢查等。也有專(zhuān)家提醒，不能簡(jiǎn)單地將事故怪罪于支線航空，更不能因此限制支線航空的發(fā)展，而是應(yīng)借此機(jī)會(huì)探求此中存在的深層次矛盾，以實(shí)現(xiàn)我國(guó)支線航空事業(yè)的健康發(fā)展。
　　專(zhuān)業(yè)人士分析認(rèn)為，支線航空諸多問(wèn)題的產(chǎn)生根源在于“民用機(jī)場(chǎng)缺乏明確的定位”。在美國(guó)作為公共事業(yè)定位的機(jī)場(chǎng)，在我國(guó)卻是“兩不像”：建設(shè)時(shí)地方政府把它當(dāng)作公共事業(yè)，正式運(yùn)營(yíng)后又把它完全當(dāng)作企業(yè)。在支線機(jī)場(chǎng)的成長(zhǎng)期缺乏必要的扶持，導(dǎo)致它很難生存下去。目前黑龍江所有支線機(jī)場(chǎng)均處于虧損狀態(tài)，而且短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)經(jīng)營(yíng)困難局面。各方人士期盼國(guó)家把支線機(jī)場(chǎng)真正當(dāng)作基礎(chǔ)性公共事業(yè)看待，在資金、政策上加以扶持和傾斜；民航則需在國(guó)家的支持下，積極推進(jìn)改革、努力開(kāi)拓航空市場(chǎng)。
　　在我國(guó)，已經(jīng)頒布實(shí)施《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》，業(yè)內(nèi)人士希望國(guó)家相關(guān)部門(mén)把民航事業(yè)作為一項(xiàng)公益性基礎(chǔ)事業(yè)，參照美國(guó)的管理模式，將“公益性資產(chǎn)、企業(yè)化運(yùn)作”作為支線機(jī)場(chǎng)的定位，對(duì)公益性資產(chǎn)對(duì)應(yīng)的職能和成本支出實(shí)行職能剝離和成本復(fù)位，在此基礎(chǔ)上，支線機(jī)場(chǎng)才能按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，對(duì)內(nèi)積極推進(jìn)改革、對(duì)外努力開(kāi)拓航空市場(chǎng)，在國(guó)家的支持下加速實(shí)現(xiàn)由公益性向經(jīng)營(yíng)性利潤(rùn)中心轉(zhuǎn)變。
　　同時(shí)，國(guó)家應(yīng)給予支線航空運(yùn)輸必要的政策鼓勵(lì)，包括扶持支線航空運(yùn)輸?shù)母鞣N收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、支線航空運(yùn)輸必要的財(cái)政補(bǔ)貼以及支線航空網(wǎng)絡(luò)體系的規(guī)劃和政策。并加大飛行安全設(shè)施和運(yùn)行系統(tǒng)方面的投入，對(duì)飛機(jī)和場(chǎng)道除冰雪設(shè)備、氣象系統(tǒng)和運(yùn)行指揮系統(tǒng)等給予傾斜性政策，進(jìn)一步提高民航專(zhuān)項(xiàng)資金的投資比例。同時(shí)簡(jiǎn)化新機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建審批手續(xù)、放寬相應(yīng)的審批條件。
　　還有的專(zhuān)家建議，伊春飛機(jī)失事已經(jīng)提醒我們，必須重視支線航空的安全隱患，支線航空不能盲目發(fā)展，在基本硬件設(shè)施跟不上的情況下，決不允許支線機(jī)場(chǎng)投入使用。在空域管理上，應(yīng)盡快完善空軍和民航方面的協(xié)調(diào)機(jī)制，盡量減少航空沖突。另外，應(yīng)盡早出臺(tái)適合我國(guó)國(guó)情的《航空法》，使得對(duì)航空的管理有法可依。

    支線機(jī)場(chǎng)“大干快上”　隱患漸生不容忽視

    一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，近幾年來(lái)，我國(guó)多個(gè)地區(qū)都在籌建支線機(jī)場(chǎng)，支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展太快引人擔(dān)憂。

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