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| 2008-06-17 作者：姜儀云 來源:上海證券報(bào) |
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海運(yùn)費(fèi)是我國進(jìn)口鐵礦石成本大幅提高的主要原因之一。我們進(jìn)口鐵礦石與供應(yīng)商簽訂的價(jià)格是離岸價(jià)，而不是到岸價(jià)，其計(jì)算公式是：到岸價(jià)＝離岸價(jià)＋運(yùn)費(fèi)（包括運(yùn)輸途中的保險(xiǎn)費(fèi)等）。如果海運(yùn)費(fèi)高漲，即使離岸價(jià)微漲，到岸價(jià)也會(huì)很高。
而2007年，我們恰恰就面臨著這一難題。當(dāng)年，國際鐵礦石海運(yùn)費(fèi)一路高歌猛進(jìn)。2007年底，巴西圖巴朗港至中國北侖、寶山港海運(yùn)費(fèi)甚至創(chuàng)下每噸96.163美元的歷史高價(jià)，一年中就上漲了一倍多。如果把時(shí)間再向前追溯幾年，國際鐵礦石海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)漲了好幾倍。而2007年，我國鐵礦石進(jìn)口價(jià)格也才上漲9.5%，鐵礦石海運(yùn)費(fèi)暴漲成為中國鋼鐵企業(yè)被迫承受的成本之痛。2007年，中國鐵礦石進(jìn)口量為3.83億噸，按平均運(yùn)費(fèi)比2006年上漲25美元/噸計(jì)算（實(shí)際要遠(yuǎn)高于這一金額），海運(yùn)費(fèi)成本就增加1000億美元！
可以這樣說，如果不能解決鐵礦石海運(yùn)費(fèi)過高的問題，我國鋼鐵企業(yè)原本就不高的利潤將被鐵礦石巨頭與國際海運(yùn)巨頭共同切分。目前，海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)處于過高的水平，進(jìn)口鐵礦石的到岸價(jià)幾乎已經(jīng)超過了國內(nèi)市場的現(xiàn)貨價(jià)。從某種程度上來說，鐵礦石海運(yùn)費(fèi)牽涉到我國鋼鐵企業(yè)生存的大問題。
但是，最近鐵礦石海運(yùn)費(fèi)突然出現(xiàn)了雪崩式暴跌，6月12日，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運(yùn)費(fèi)為92.500美元/噸，比此前一個(gè)交易日下跌9.125美元/噸；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運(yùn)費(fèi)為34.818美元/噸，比此前一個(gè)交易日下跌11.137美元/噸，雙雙創(chuàng)下歷史單日最大跌幅。海運(yùn)費(fèi)的此次暴跌，源于中國鋼廠突然終止鐵礦石貨盤租船業(yè)務(wù)，這對海運(yùn)市場中的投機(jī)炒作行為構(gòu)成了重創(chuàng)。
盡管海運(yùn)費(fèi)的下跌來得晚了一些，但它畢竟來了。這說明，國際投機(jī)行為并非沒有軟肋，我國鋼鐵企業(yè)也并非沒有化被動(dòng)為主動(dòng)的積極選擇。此次，中國鋼廠突然終止鐵礦石貨盤租船業(yè)務(wù)，就給了屢戰(zhàn)屢勝的投機(jī)炒家一個(gè)教訓(xùn)。但同時(shí)我們也應(yīng)該認(rèn)識到，要在海運(yùn)費(fèi)方面占據(jù)更大的主動(dòng)權(quán)，僅僅依靠這種措施還不夠，還必須全方位地考慮問題，尋找長久解決之道。
數(shù)據(jù)顯示，近年來，全球鐵礦石增量主要來自中國，中國礦石海運(yùn)增量占全球鐵礦石海運(yùn)增量的80%左右。2008年，全球鐵礦石海運(yùn)量預(yù)計(jì)將達(dá)到8.3億噸，其中中國進(jìn)口鐵礦石比例將占到全球鐵礦石海運(yùn)量的50%。中國從2003年開始，就成為世界上最大的鐵礦石進(jìn)口國，但是，我國在海運(yùn)費(fèi)方面卻沒有掌握定價(jià)權(quán)。主要原因有三：
一是進(jìn)口企業(yè)分散，難以形成合力，2005年，我國擁有進(jìn)口資質(zhì)的企業(yè)超過500家，這使得我國在海運(yùn)定價(jià)方面原本應(yīng)當(dāng)具有的強(qiáng)勢地位被分解。另一方面，海運(yùn)市場則基本掌控在少數(shù)幾個(gè)航運(yùn)巨頭手中，他們以合力應(yīng)對分散的中國企業(yè)，各個(gè)擊破，最終不斷強(qiáng)化定價(jià)權(quán)，推動(dòng)海運(yùn)費(fèi)飆升。
二是現(xiàn)貨進(jìn)口比例過大而長期協(xié)議比例太低。日本鐵礦石進(jìn)口企業(yè)的長期租船協(xié)議比例占據(jù)了高達(dá)70%的比例，留給投機(jī)者的炒作空間很小，海運(yùn)費(fèi)相對穩(wěn)定。而我國企業(yè)仍然大量采用現(xiàn)貨招標(biāo)租船方式，鐵礦石長期合同海運(yùn)量僅占全國進(jìn)口鐵礦石的15%左右，加之我國鐵礦石進(jìn)口存在著月份之間的不平衡，給投機(jī)者留下了大量可乘之機(jī)。
三是海運(yùn)與鐵礦石進(jìn)口的分離。在日本，許多鋼鐵企業(yè)本身就經(jīng)營海運(yùn)業(yè)務(wù)，即使那些沒有海運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)，也通過與海運(yùn)巨頭相交叉持股形成利益共同體，而我國鐵礦石進(jìn)口企業(yè)很少與海運(yùn)企業(yè)有利益交叉，大大降低了我國企業(yè)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。
軟肋就是長久解決問題之道。我國應(yīng)該進(jìn)一步削減具有鐵礦石進(jìn)口資質(zhì)的企業(yè)數(shù)量，盡可能多地簽訂長期協(xié)議——既可以避免鐵礦石談判由于現(xiàn)貨價(jià)格的上漲而陷于被動(dòng)，又可以壓縮海運(yùn)投機(jī)的空間。同時(shí)，還應(yīng)該培養(yǎng)、扶植我國海運(yùn)企業(yè)的發(fā)展，有龐大的市場需求作為基礎(chǔ)，海運(yùn)企業(yè)很容易迅速成長起來，從而，擺脫受制于人的被動(dòng)狀況。 |
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