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| 2009-12-29 作者:張建森 來源:第一財(cái)經(jīng) |
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我國的工業(yè)化和城市化已經(jīng)進(jìn)入了加速發(fā)展階段。大力發(fā)展地鐵和常規(guī)公交是我國城市推行“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，解決城市發(fā)展“通病”的重要舉措。
截至2009年9月，國內(nèi)已有北京、上海、廣州、深圳等10座城市建成運(yùn)營30條城市軌道交通線路，運(yùn)營里程已達(dá)813.7公里；根據(jù)國家已審批25個(gè)城市的軌道交通發(fā)展規(guī)劃，未來十年還將新建城市軌道交通2500公里，總投資額超過1萬億元。
然而，各大城市大興土木，雄心勃勃地建設(shè)地鐵的同時(shí)，卻很少關(guān)注地鐵與原有常規(guī)公交之間的銜接問題，導(dǎo)致作為市場后入者的地鐵公交與市場化經(jīng)營的常規(guī)公交之間無效競爭。
在我國常規(guī)公交目前基本都采用企業(yè)化經(jīng)營模式，其經(jīng)營機(jī)構(gòu)是以利益最大化為目標(biāo)。隨著各大城市地鐵陸續(xù)建成，地鐵對常規(guī)公交造成了重大的沖擊。常規(guī)公交為了防止乘客大量流向地鐵，維護(hù)其市場份額，紛紛采取降價(jià)、增設(shè)線路、撤換站臺等措施展開競爭。這種無效的競爭方式，一方面導(dǎo)致了常規(guī)公交由于成本過高而虧損嚴(yán)重，政府不得不給其補(bǔ)貼；另一方面，投資規(guī)模巨大的地鐵，由于客流量不足，同樣虧損嚴(yán)重，政府又得給其補(bǔ)貼，因而形成了政府的兩頭補(bǔ)貼。有了政府的補(bǔ)貼，似乎雙方都解決了后顧之憂，但新一輪惡性競爭又會開始，從而形成了“囚徒困境”。這種競爭不僅造成了公交的資源浪費(fèi)，而且還增加了城市碳排放和噪聲污染，給城市發(fā)展帶來了多方面的問題。
因此，在地鐵建成后如何協(xié)調(diào)兩者之間的關(guān)系，通過實(shí)現(xiàn)地鐵和常規(guī)公交一體化來解決無效競爭，成為城市公共交通亟待解決的問題。
根據(jù)國外軌道交通與常規(guī)公交一體化的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國城市交通發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況，我們認(rèn)為：城市交通應(yīng)從三個(gè)方面著手強(qiáng)化地鐵常規(guī)公交一體化，即一體化規(guī)劃、一體化經(jīng)營和一體化管理體制。
首先要加強(qiáng)一體化規(guī)劃。即通過合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，以最小的成本實(shí)現(xiàn)地鐵與常規(guī)公交的“無縫對接”，主要包括：地鐵與常規(guī)公交線網(wǎng)的一體化規(guī)劃、地鐵進(jìn)出口與常規(guī)公交站臺的一體化規(guī)劃以及地鐵與常規(guī)公交運(yùn)營方式的一體化規(guī)劃。其中線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)該以地鐵為主干，發(fā)揮其大運(yùn)量的系統(tǒng)特征，主要以承擔(dān)中遠(yuǎn)距離客流；以常規(guī)公交為支線，發(fā)揮其機(jī)動靈活的系統(tǒng)特點(diǎn)，主要承擔(dān)中、短途旅客運(yùn)輸。
站臺規(guī)劃要確定地鐵站點(diǎn)的合理站間距，以確保與常規(guī)公交站點(diǎn)的相互協(xié)調(diào)，縮短乘客換乘的步行距離和總的交通出行時(shí)間。合理規(guī)劃公交站臺，促使有效換乘，防止擁擠和混亂。在運(yùn)營規(guī)劃方面，要通過一體化運(yùn)營時(shí)間匹配，保證換乘的連續(xù)性與緊湊性；通過一體化票價(jià)設(shè)計(jì)，減少乘客購票次數(shù)，降低換乘費(fèi)用；通過一體化管理系統(tǒng)，形成高效的乘客乘車和換乘交通體系，以合理分布客流。
其次要加強(qiáng)一體化經(jīng)營。這是保障一體化規(guī)劃順利實(shí)現(xiàn)的必然選擇。傳統(tǒng)的相互獨(dú)立經(jīng)營模式下，由于企業(yè)化經(jīng)營的市場主體以自身利益最大化為目標(biāo)，很難實(shí)現(xiàn)地鐵與常規(guī)公交一體化。一種可行的方法是，借鑒新加坡的成功經(jīng)驗(yàn)，通過實(shí)現(xiàn)地鐵與常規(guī)公交的合并重組，將地鐵和常規(guī)公交變成一個(gè)經(jīng)營主體下的兩種產(chǎn)品。在同一經(jīng)營主體下，企業(yè)自然會采取合理的方式，解決自身內(nèi)部的無效競爭問題。
此外，要加強(qiáng)一體化管理體制。根據(jù)《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》規(guī)定，目前我國城市軌道交通管理工作一般是由城市軌道交通管理部門負(fù)責(zé)，而地面常規(guī)公交則主要是城市交通行政主管部門主管。因此，地鐵的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營，以及常規(guī)公交線路及站點(diǎn)的布局、建設(shè)和更改，分屬兩個(gè)政府行政部門管理，這種體制不利于地鐵和常規(guī)公交一體化的實(shí)現(xiàn)。
綜上所述，鑒于地鐵和常規(guī)公交一體化對于我國城市交通問題的解決以及促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展方面的重要意義，各大城市需要盡快轉(zhuǎn)變目前地鐵的發(fā)展模式，從管理體制、經(jīng)營方式和規(guī)劃設(shè)計(jì)著手，努力實(shí)現(xiàn)地鐵和常規(guī)公交的一體化建設(shè)。
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