財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長曾曉安近日重提燃油稅，他說，國家將結(jié)合當前形勢，根據(jù)節(jié)約能源和道路交通稅費改革的總體要求，擇機開征燃油稅。

    難產(chǎn)十多年的燃油稅成為熱點。再難產(chǎn)，燃油稅也得出臺，這是中國平衡經(jīng)濟發(fā)展、打贏金融戰(zhàn)爭的需要。 
    能源、新能源、與新能源掛鉤的糧食已經(jīng)成為重要的金融武器，當中國埋頭在靠低價制造業(yè)解決國內(nèi)的發(fā)展和就業(yè)問題時，驀然回首，發(fā)現(xiàn)外匯所能購買的原油大幅下降，辛苦賺得的財富正在縮水。
    中印消費成為世界投資基金炒作高油價的現(xiàn)成理由，但跨國能源巨頭BP7月8日在北京發(fā)布的《BP世界能源統(tǒng)計2008》卻顯示，去年全球石油消費增長1.1%，其中，中國的石油消費增長低于世界平均水平，但石油價格卻上漲了11%，消費與油價的漲幅嚴重不對等，顯示高油價背后隱伏著巨大的投機力量。紐約商品期貨交易所的油價從1998年12月見底的11.95美元上升到目前的140美元左右，漲幅高達十幾倍，以石油消費量的上漲無論如何都是說不通的，唯一可能的解釋是全球資金圍獵商品期貨，而石油由于有剛性消費的支撐，成為全球炒家透支未來預(yù)期的主要商品。
    對于中國而言，有兩個辦法可以破除高油價魔咒，一是能源消費增長速度顯著下降，二是理順能源價格，實行正確的激勵機制，降低成品油補貼。理順油價、出臺燃油稅是其中必不可少的改革手段。
    可惜，中國燃油稅遲遲出不了臺。燃油稅與油價、經(jīng)濟環(huán)境、部門利益息息相關(guān)。2001年，政府對當年燃油稅下馬給出的解釋是油價太高，當時油價是每桶28至30美元，而2000年油價是25美元，現(xiàn)在是140美元，燃油稅擇機還要擇到什么時候？當然，燃油稅取代養(yǎng)路費、公路運輸管理費等，勢必會觸動公路管理部門的利益，燃油稅在中央與地方、在稅務(wù)部門與公路管理部門之間如何分配，的確需要通盤考慮，但部分利益也不應(yīng)該是燃油稅難產(chǎn)的障礙。
    目前的情況是，國內(nèi)石油產(chǎn)業(yè)壟斷難破，無法形成真正的市場定價機制，燃油稅受制于高油價與交通管理部門的利益糾紛遲遲無法出臺，而中國外匯以原油等商品計價的購買力節(jié)節(jié)下降，同時，受到稅收機制的錯誤激勵，國內(nèi)用油消耗過大。一個明顯的例子是，在今年小排量車的銷量一直萎靡不振的情況下，進口大排量車銷量卻幾近翻番。
    據(jù)國家信息中心統(tǒng)計，今年1－5月，我國進口乘用車銷售14.9萬輛，同比增長81%，其中多數(shù)為大排量汽車，增速驚人。
    燃油稅的出臺可以改變錯誤的激勵，多用油者多納稅，取消難以監(jiān)管的規(guī)費代之以稅收，有助于建立透明的財政體制。油價、燃油稅、資源稅、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等等，數(shù)位一體。燃油稅不會是個單獨的工程。從長遠來說，環(huán)境問題仍是全球關(guān)注的重點。美國與中國雖未加入《京都協(xié)定書》，可以不受國際市場碳排放權(quán)的影響，但從此次八國峰會來看，碳貨幣遲早會成為石油貨幣一樣的全球財富新型分配形式。此時不未雨綢繆，我們將重蹈原油期貨的覆轍，將財富白白送給國際投資者。
    理順能源價格、建立正確的稅收激勵，需要壯士斷腕的勇氣，目前的形勢非常明確，改革能拖則拖的結(jié)果是，中國經(jīng)濟被國際金融市場扼住命運的咽喉。