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| 奧運(yùn)東風(fēng)能使中國回歸公交時(shí)代嗎？ |
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| 2008-07-11 王俊秀 來源:中國青年報(bào) |
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7月20日－9月20日，為保障綠色奧運(yùn)，北京市機(jī)動(dòng)車將分單雙號(hào)行駛，同時(shí)停駛70％的公車。日前，北京市社情民意調(diào)查中心就奧運(yùn)期間單雙號(hào)限行問題進(jìn)行了電話調(diào)查，樣本涉及北京18個(gè)區(qū)縣的市民。結(jié)果顯示：94.8％的被訪者支持奧運(yùn)期間單雙號(hào)限行這一規(guī)定，比去年“好運(yùn)北京”測試賽后的調(diào)查數(shù)據(jù)（88.9％），上升了5.9個(gè)百分點(diǎn)。表示限行之后“盡量選擇地鐵等公共交通工具”的受訪者達(dá)到54.6％以上，超過16.1％的受訪者將用傳統(tǒng)工具自行車來應(yīng)對(duì)限行，而選擇在不能開車時(shí)打車的受訪者約有6．9％。
對(duì)于單雙號(hào)限行可能帶來的影響，95.2％的受訪者都選擇了“減少污染物排放，改善空氣質(zhì)量”，成為提及率最高的一項(xiàng)答案；排在第二位的“有效緩解交通壓力，保障路面暢通”，比例達(dá)到88.8％；排在第三位的是單雙號(hào)限行能夠“提高人們的環(huán)保意識(shí)和公共文明程度”（84.1％）。
改革開放以來，我國城市交通建設(shè)遵循的基本是以小汽車為本的“美國模式”，私家車發(fā)展非常迅速，尤其是最近10年，以北京為例，1997年北京機(jī)動(dòng)車擁有量為100萬輛，到2007年5月突破了300萬輛，10年增長了200萬輛，現(xiàn)在仍以每天1000輛的速度發(fā)展。
小車優(yōu)先的政策體現(xiàn)在交通建設(shè)上，北京市的交通規(guī)劃，快速路、主干路的規(guī)劃完成率達(dá)75％以上，而面向公交的次干路、支干路的完成率只有20％。來自建設(shè)部的數(shù)據(jù)，近年我國公交出行的分擔(dān)率不足10％，特大城市也只有20％左右。在承擔(dān)了相同出行量的情況下，小汽車占據(jù)道路資源的68.9％，而公交車只占10.2％。
在私家車迅猛發(fā)展的時(shí)代，人們?cè)陲柺艿缆窊矶隆h(huán)境惡化之苦后，又遇能源緊張、油價(jià)上漲。6月19日，國家發(fā)改委宣布再次上調(diào)國內(nèi)成品油價(jià)格。不少有車族都表示為了省錢，打算今后少開私家車，多乘公交車。
從世界范圍來看，大城市優(yōu)先發(fā)展以地鐵為主的公共交通，不僅是解決交通擁堵最有效的方案，而且最符合社會(huì)公平的價(jià)值。統(tǒng)計(jì)顯示，倫敦市民出行70％依靠公共交通，華盛頓80％的通勤人員乘坐公共交通工具。很多發(fā)達(dá)國家雖然私家車數(shù)量眾多，但出行卻以公共交通為主，小車行駛的里程數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于北京。據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)，北京小車的年平均行駛里程為4．74萬公里，美國是1．9萬公里，歐洲1．25萬公里，日本更低——東京機(jī)動(dòng)車數(shù)量是北京的3倍，但其年行駛里程卻不到北京的1／4。
在多方面的因素影響下，我國回歸公交時(shí)代似乎成為一種趨勢，而奧運(yùn)東風(fēng)則成為最終的推動(dòng)力。去年，北京市推出了優(yōu)先發(fā)展公共交通的重大舉措，在加快軌道交通建設(shè)的同時(shí)，對(duì)地面公交系統(tǒng)進(jìn)行全面提升改造，讓京城百姓實(shí)實(shí)在在體會(huì)到公交的廉價(jià)與便捷。北京的目標(biāo)是，到2015年，公共交通出行比例將由現(xiàn)在的30％左右提高到45％以上，其中軌道交通和地面公交各占一半左右，形成比較科學(xué)、市民出行相對(duì)便捷舒適的交通環(huán)境。
但“由奢入儉難”，70％的有車族表示已經(jīng)習(xí)慣了開私家車，不會(huì)因油價(jià)上漲等因素而改變出行方式。的確，公交和自行車的舒適度和快捷度畢竟不如私家車。北京市第三次交通綜合調(diào)查結(jié)果顯示，目前本市公共交通的競爭力顯著低于小汽車，乘公交車出行比開小汽車出行多耗費(fèi)24.3分鐘，乘地鐵則多耗費(fèi)36.3分鐘。人們擔(dān)心，私家車的減少會(huì)使公交線路超負(fù)荷，出行舒適度大大下降。
選擇公交車還是私家車成為汽車時(shí)代的幸福與煩惱。2007年5月，新浪汽車頻道與新華信國際信息咨詢（北京）有限公司共同推出網(wǎng)絡(luò)調(diào)查，共有1545人參加。結(jié)果顯示，73.1％的受訪者認(rèn)為目前的城市公交（公共電汽車、軌道交通）不能滿足出行需要。對(duì)于目前公共交通存在的主要不足，77.8％的受訪者認(rèn)為過于擁擠，62.9％的受訪者認(rèn)為等候時(shí)間不確定，62.7％的受訪者認(rèn)為到達(dá)一地需要多次換乘，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，還有線路覆蓋不足（57.7％）、乘坐舒適性差（56.7％），速度慢（55.5％）、安全性差（39.1％）、營運(yùn)時(shí)間短（33.2％）、司乘人員服務(wù)態(tài)度不好（23.0％）等因素。
實(shí)際上，在私家車和公共交通之間，還有一種方便快捷的交通工具——自行車。機(jī)動(dòng)車限行后，許多人重拾久違多年的自行車�，F(xiàn)在，北京城里的許多地鐵口旁都出現(xiàn)了租賃自行車的服務(wù)點(diǎn)，這一在國外很多國家已成功推行的租賃方式開始在北京迅速發(fā)展，市民可根據(jù)需要隨時(shí)隨地租取自行車。
然而，伴隨著城市化進(jìn)程和交通政策的調(diào)整，一個(gè)龐大的自行車交通群體逐漸分流。2006年北京市交通調(diào)查顯示，近20年來，北京市自行車出行比例下降了20％，而小汽車和出租車的比例由原來的6％增長為32％。自行車道不斷被擠占，讓位于機(jī)動(dòng)車。
有專家提出，目前最明智的做法是鼓勵(lì)“泛自行車”交通，發(fā)展輕型電動(dòng)車，引導(dǎo)摩托車向無油清潔型轉(zhuǎn)化，穩(wěn)定這個(gè)沒有能源和污染壓力的綠色交通群體。目前許多歐洲國家就在向這個(gè)方向努力，以荷蘭為例，1500萬人口就有1600萬輛自行車，在城市和鄉(xiāng)村建設(shè)快速的自行車專用道和各種方便自行車使用的公共設(shè)施。德國也是如此，8000萬人口有6000萬輛自行車，政府也把發(fā)展綠色交通作為一項(xiàng)重要工作。
但在我國大部分地區(qū)，電動(dòng)車卻遭到遏制，許多地方以交通、環(huán)保、能源為理由出臺(tái)了備受爭議的歧視摩托車的“禁摩令”。電動(dòng)自行車原本在北京很受歡迎，每年可銷售15萬輛。2002年7月，北京市交管局發(fā)出通告，明確表示“北京不發(fā)展電動(dòng)自行車，并適當(dāng)限制自行車”，并以北京市政府的名義通過媒體大力宣傳一個(gè)觀點(diǎn)：“大型公共交通和私人汽車交通是北京交通兩個(gè)不可動(dòng)搖的選擇”。此令一出，廠家撤退，商家關(guān)門，電動(dòng)自行車在首都淡出了。
現(xiàn)在，我們開始反思并調(diào)整當(dāng)初的城市交通政策，確定了發(fā)展公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位和公共交通的社會(huì)公益性定位，對(duì)電動(dòng)車的管理也有所放松。公交優(yōu)先不只是交通部門一家之事，需要國家大的方針政策和各部門全力配合。我們進(jìn)入汽車時(shí)代花了10年，現(xiàn)在回歸公交時(shí)代，也不可能在短時(shí)間內(nèi)完成，但只要方向?qū)Γ筒慌伦卟坏侥康牡亍?!--/enpcontent--> |
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