9月1日起開始實施的新的汽車消費稅并沒有引起廠家和商家的足夠重視，行業(yè)內(nèi)多數(shù)人也都認為這條新的政策并不會帶來汽車產(chǎn)品消費的結(jié)構(gòu)性改變，不會對高油價背景下需要起到的“抑大揚小”作用產(chǎn)生積極效果。這種高度的關(guān)注和冷淡的反應(yīng)再次表明：光以外科手術(shù)的方式給消費政策動刀是不夠的，關(guān)鍵還需要看“開刀”的“部位”，以及“開刀”之外的其他配套手段。

　　新的消費稅已經(jīng)被業(yè)內(nèi)諸多專家認為是調(diào)節(jié)生產(chǎn)行為而不是調(diào)節(jié)消費行為。原因在于本次調(diào)整最大地集中在3.0升以上排量和1.0升以下兩個區(qū)間，而低端的車輛已經(jīng)處于不斷降價的漩渦中，消費稅所帶來的“實惠”不會影響到實際購買，生產(chǎn)或者進口3.0升以上排量車型的汽車廠會考慮到調(diào)整這類車型的產(chǎn)量。
　　事實證明這種調(diào)整起到的作用非常有限，并且已經(jīng)被歷史所證明。2006年國家就上調(diào)了大排量稅率，但并未抑制這類車型的消費。據(jù)全國乘用車聯(lián)席會的統(tǒng)計分析顯示，國產(chǎn)轎車的平均發(fā)動機排量從2006年上半年的1．53L提高到2007年上半年的1．68L，這意味著每輛新車的油耗在一年間增長了5%左右。
　　原因很簡單，消費3.0L或者4.0L以上排量的人群屬于富裕階層，他們不會因為所增加的幾萬就取消購買。同時，在3.0L以上細分市場中，存在大量的行業(yè)消費，而非個人消費，因此對價格并不敏感。這就是為什么在今年上半年，排量在1．0L以下的轎車銷量出現(xiàn)明顯下滑，僅銷售12．91萬輛，同比下降了3．86%；而與之形成鮮明對比的是，以大排量、高油耗著稱的SUV（運動型多功能車）銷量同比卻增長了42．01%的原因。
　　節(jié)能的小排量車并沒有實現(xiàn)在消費稅屢次出臺的情況下走出困境的局面，相反仍在價格節(jié)節(jié)下降的車市中顯得毫無優(yōu)勢可言。作為一項從消費領(lǐng)域引導消費行為的政策，消費稅對于高排量的下刀應(yīng)該下延，定在1.4L和2.0L兩個級別上。因為2.0L以上是公務(wù)和富裕階層的主要消費區(qū)間，而1.4L以下則是真正需要扶植、但尚未發(fā)展充分的細分市場。
　　而真正實現(xiàn)“抑大揚小”，則不只表現(xiàn)在消費政策的制定上，還需要表現(xiàn)在使用政策的制定上，這就是燃油稅。國家不推行燃油稅就是在鼓勵使用大排量汽車，遲遲不能推出的燃油稅就是讓“大排量”享受著變相的優(yōu)惠。因為，即使是多花了幾萬元買大排量車，使用者也能清醒地認識到，不論排量大小，汽車除油費外的使用成本是一樣的。因此，著眼于使用環(huán)節(jié)的政策調(diào)節(jié)才是最需要動手術(shù)的“節(jié)點”。
　　年初，意圖連任的倫敦市長利文斯通為打環(huán)保牌推行了“大排量稅”，規(guī)定凡大排量車輛的車主駕車進入倫敦市中心將支付每天最高25英鎊費用，這種通過使用成本的杠桿來調(diào)節(jié)消費結(jié)構(gòu)不只是“強病需要猛藥”，更體現(xiàn)的是一種“誰使用誰負責”的公平精神。