據(jù)《第一財經(jīng)日報》14日報道,內(nèi)地航空公司有望在今年一季度交出整體盈利的答卷。
南航、東航、國航2008年年報都不好,周期性下滑和航油套保的賬面浮虧計提,造成了巨額虧損。但今年一季度風向似乎變了,航空業(yè)出現(xiàn)了回暖。民航局的數(shù)據(jù)顯示,今年1～3月份,民航運輸周轉(zhuǎn)量比上年同期增長1.3%,其中國內(nèi)旅客運輸量一季度比上年同期增長超過17%。
市場復蘇的同時,航空公司的最大成本——燃油價格下降明顯。4月1日起,國內(nèi)市場唯一的航油供應商中航油,在一季度航油價格下調(diào)330元/噸基礎上,繼續(xù)下調(diào)了460元/噸。僅此一項,二季度全行業(yè)成本就將下降40億元,三大航空公司將受益匪淺。
如此說來,航空公司的贏利就沒有疑問了？
筆者并不這么認為。
比如被中航油壟斷的燃油供應,就是中國航空市場最大的風險所在。作為航空業(yè)最大的一塊成本,這個成本就還無法以市場交易的行為來進行。目前中航油是在降價,誰知道何時它就漲價了呢？
有了這個漏洞的存在,所謂航空公司的贏利就都不可確定了。這不僅是市場的風險,這是市場和行政手段無序的雙重風險。
另一方面,航空業(yè)是個周期性極其明顯的行業(yè)。而且這種周期波動的頻率無法預測,幾乎成為市場投資人的心病。按照常理,對付無厘頭的波動,最好的辦法就是通過市場聯(lián)合來做大做強。但在中國,絕大多數(shù)航空公司都是屬于國資委的。國外市場通過同業(yè)并購做大做強的交易,在中國民航界幾乎不存在。
2008年東航想引進新加坡航空作為戰(zhàn)略投資人,可被國航插了一杠子,國資委也不表態(tài),最后就不了了之了,誰都沒有做成。而生不逢時、經(jīng)營不如關閉的民營航空企業(yè),就不多舉例子了——只看2008年12月初,中國首家民營航空公司奧凱航空無限期暫停所有客運業(yè)務。還記得三年前,為奧凱航空首航的喝彩,說那是改革與競爭新紀元的到來,現(xiàn)在就像是一場春夢。
不能通過市場行為并購重組做大做強的航空公司,有什么理由讓我們相信,其能抗御全球金融危機的不斷沖擊呢？ |
|