同樣是交通工具制造業(yè)，今年以來國內汽車工業(yè)和造船工業(yè)的經營景象可謂是冰火兩重天：得益于國內需求的強勁，市場普遍預計今年國內汽車銷量將達到創(chuàng)紀錄的1300萬輛，從而躍居世界第一大汽車消費市場。而高度依賴國際市場的造船業(yè)，卻由于新接訂單的萎靡，至今還在谷底徘徊。
　　對此，專家指出，造船工業(yè)要想真正擺脫困境，必須在開啟內需市場上下工夫。

　　新承接船舶訂單同比下降63%

　　據中船協(xié)的統(tǒng)計，今年前10月全國造船完工量3208萬載重噸，同比增長54%；新承接船舶訂單1911萬載重噸，同比下降63%；手持訂單18959萬載重噸，比年初下降8%�！靶陆佑唵蔚臄祿�可能有些水分，但大幅下跌的趨勢是肯定的。手持訂單雖然也在下降，但仍可維持未來兩年相當部分船廠生產不斷線”，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽評價稱。
　　雖然造船業(yè)“手有余糧”，但張廣欽仍表示了一定憂慮。“現(xiàn)在隨著經濟回暖，部分船廠和行業(yè)管理部門有些盲目樂觀，以為再挺一挺，危機就過去了”，張廣欽說。而實際上，中國造船業(yè)是最早融入全球市場的行業(yè)之一，和全球經濟的復蘇進程緊密相關。并且，市場人士普遍預計，船舶的上游行業(yè)航運業(yè)2010年日子會更難過，這意味著造船業(yè)最困難的日子還在后面。

　　未來復蘇寄望開啟內需市場

　　張廣欽表示，國內造船業(yè)要想真正走出困境，調結構是主要途徑之一，“一是要控制產能。建議船廠視情況關掉非核心生產線，充實核心產能。其次要調整國內、國際市場的關系，在擴大內需上下工夫”。
　　據了解，目前我國船舶訂單中有70%—80%的比例供出口�！皣�外的銀行貸款給國外船東，在中國船廠造船后，再租給國內外的航運公司用來運中國貨。如此一趟下來，外資在每個環(huán)節(jié)都賺到了利潤”，張廣欽說。中國目前已成為全球最重要的大宗商品進口國之一，但原油、鐵礦石這類戰(zhàn)略物資很大一部分卻是由外國航運公司承運，這種局面顯然是不合理的。
　　實際上，為保證國家能源安全，相關部委很早就提出，到2010年我國50%左右的進口原油要由國內油輪船隊承運�！半m然國內主要油輪公司都有一定的運力擴張計劃，但明年50%左右的目標很難完成”，長航油運董秘曾善柱表示。
　　“如何壯大中國船隊，并借此開啟船舶內需市場，這個問題討論了很多次，卻總是收效不大”，張廣欽稱。而不合理的財稅政策，是國內貨主選擇國外船東的重要因素。為此，中船協(xié)正在呼吁發(fā)改委、財政部和工信部對此問題進行聯(lián)合調研，從根本上調整政策來解決這個問題。
　　“今年以來，國內汽車業(yè)依靠內需市場取得的強勁增長有目共睹�，F(xiàn)在，是造船業(yè)下決心解決這個問題的時候了”，張廣欽說。

　　培育和支持國內造船配套行業(yè)

　　除了船舶總裝，在造船配套行業(yè)中也存在“肥水外流”的現(xiàn)象，在一些零部件的選擇上，國內船廠優(yōu)先考慮國外的企業(yè)，其實有些國內產品的工藝和質量已經達到了國際先進水平，但卻與國內造船企業(yè)無緣。
　　對此，中國造船工業(yè)行業(yè)協(xié)會呼吁造船企業(yè)要從船舶工業(yè)健康發(fā)展的大局出發(fā)，支持國內船舶配套工業(yè)，多選擇國內已經成熟的配套產品，尤其像曲軸、柴油機、甲板機械等，不為國外一些廠商的傾銷政策所動。船廠必須明白，幫助兄弟的配套企業(yè)成長最終也是幫助自己。當然配套企業(yè)更要提高質量，降低成本，搞好售后服務，和船廠一起抱團渡過難關。
　　工信部總工程師朱宏任表示，我國需全面提升船舶配套產業(yè)核心競爭力。一是要做強優(yōu)勢產品，在船用中速柴油機、甲板機械、艙室設備等領域，打造一批具有自主知識產權的品牌產品，培育一批具有較強國際競爭力的大型專業(yè)化配套企業(yè)。二是要提高國產化研制和系統(tǒng)集成能力。要進一步完善船用柴油機等優(yōu)勢產品系列，抓緊研制符合國際新公約、規(guī)范的新機型，加快優(yōu)勢產品更新?lián)Q代。強化船用設備總成設計和集成化、模塊化技術研發(fā)，努力實現(xiàn)船舶動力推進系統(tǒng)、電力推進系統(tǒng)等關鍵系統(tǒng)集成供貨。