日前召開(kāi)的2010中國(guó)(長(zhǎng)春)國(guó)際軌道交通與城市發(fā)展高峰論壇透露，我國(guó)將不斷加大對(duì)高速鐵路的投入建設(shè)力度，今年計(jì)劃投入7000億元加快高速鐵路的建設(shè)進(jìn)度。據(jù)鐵道部總工程師、中國(guó)工程院院士何華武介紹，目前我國(guó)在建的高速鐵路有1萬(wàn)公里，包括京哈、哈大、合福、京武、滬寧等多條線路，計(jì)劃新線投產(chǎn)4613公里，高鐵技術(shù)已在國(guó)際上處于領(lǐng)先地位（《海峽都市報(bào)》6月7日）。

　　盡管現(xiàn)在高鐵建設(shè)資金的融資渠道很多，如銀行貸款、債券融資、鐵路建設(shè)基金、保險(xiǎn)融資資金等，但是，隨著鐵路擴(kuò)張性建設(shè)規(guī)模的急劇膨脹，鐵道部門(mén)負(fù)債率陡然增大，融資已成為目前頗為棘手的難題。
　　事實(shí)上，早在上世紀(jì)80年代，鐵道部門(mén)就曾發(fā)起過(guò)一次較大規(guī)模的投融資體制改革。一時(shí)間，大量民營(yíng)企業(yè)踴躍參與鐵路建設(shè)。可是，到了上世紀(jì)90年代后，由于公共政策不夠透明，利潤(rùn)結(jié)算模式不太合理，這些鐵路建設(shè)參與者大都是無(wú)功而返，虧損面高達(dá)70%。
　　跨入新世紀(jì)后，為進(jìn)一步加快鐵路建設(shè)效率和拓寬融資渠道，2005年7月，鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》。緊接著，2006年6月，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》。
　　雖然政策頒布實(shí)施已兩三年了，但投資多元化的市場(chǎng)融資模式?jīng)]有任何形成的跡象，尤其是民營(yíng)企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
　　究其原因，一方面，民間資本沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)。對(duì)于鐵路投資而言，鐵道部的資本動(dòng)輒數(shù)千億元，民間投資頂多數(shù)十億元，所占份額太少，進(jìn)去以后參與決策權(quán)的機(jī)會(huì)幾乎沒(méi)有。即便是民間投資聯(lián)合投資，但和財(cái)大氣粗的“鐵老大”相比，依然是個(gè)稚氣未脫的小孩子，要想擁有話語(yǔ)權(quán)，簡(jiǎn)直比登天還難。
　　另一方面，回報(bào)難以兌現(xiàn)。按常理講，有投資就應(yīng)該有回報(bào)。可是，現(xiàn)行的鐵路財(cái)務(wù)核算模式主要是考量主行業(yè)盈虧，而非企業(yè)盈虧。具體程序是，各鐵路局將收入統(tǒng)一交到鐵道部，鐵道部根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況按一定系數(shù)返還。這意味著，每個(gè)鐵路局的收入并非是真正的收入所得。由此可見(jiàn)，投資者連自己管轄的經(jīng)營(yíng)收入、成本和利潤(rùn)都無(wú)法控制，利益分配混亂無(wú)序，民間資本的投資回報(bào)同樣也不可能得到有效保障。
　　更為重要的是，政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)，雖然名分上分別是一二級(jí)法人，但并不真正擁有法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，也沒(méi)有自主決策、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)核算的權(quán)力。所以，其并不是真正意義上的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體。而鐵道部不僅掌控著經(jīng)營(yíng)決策，掌握著財(cái)務(wù)清算制度的命運(yùn)，而且負(fù)責(zé)行業(yè)運(yùn)行規(guī)則的制定和監(jiān)督，這種高度合一的體制，必將導(dǎo)致政府與企業(yè)間的權(quán)責(zé)邊界不清，效率低下。如此一來(lái)，民間投資者難免對(duì)鐵道部的雙重身份心存疑慮。
　　因此，要想激活民間資本投資高鐵建設(shè)的熱情，現(xiàn)在首要的任務(wù)是鐵道部必須政企分開(kāi)。惟有體制變革了，民間資本才會(huì)在鐵路投資中擁有話語(yǔ)權(quán)，贏得回報(bào)，否則，沒(méi)有回報(bào)，誰(shuí)敢投資？體制不變，政企不分，鐵路融資只會(huì)變成自?shī)首詷?lè)。