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以天津濱海國際機(jī)場為主運營基地的內(nèi)地首家民營航空公司——奧凱航空有限公司在確定將于本月15日暫時停航之后,奧凱航空大股東均瑤集團(tuán)表示,公司將在調(diào)整后扭轉(zhuǎn)奧凱航空客運業(yè)務(wù)長期虧損的局面。
如果沒有記錯的話,奧凱航空的首航時間是2005年3月11日,當(dāng)時,很多人為此興奮不已。因為奧凱航空的正式“啟航”,標(biāo)志著國有航空公司一統(tǒng)天下的時代結(jié)束。
然而,興奮的感覺還沒有完全消失,這兩天,奧凱航空申請暫時停飛的消息已經(jīng)出現(xiàn)在我們的面前。
從奧凱航空申請停飛的原因來看,內(nèi)部問題是主要原因。但是,民營航空公司生存環(huán)境不佳、競爭空間狹窄等是否也是不可忽視的原因呢？
值得注意的是,雖然航空業(yè)從表面看對其他所有制敞開了大門,但是,在實際操作過程中,其他所有制企業(yè)并不能輕而易舉地進(jìn)入航空領(lǐng)域。到目前為止,民營航空公司也僅僅只有奧凱、春秋等可憐的幾家,處于明顯的弱勢地位。而對于外資來說,雖然一度炒得沸沸揚揚的“東新戀”幾乎聯(lián)姻成功,但卻因為中航集團(tuán)的“棒打鴛鴦”而未能實現(xiàn)。
事實也是如此,當(dāng)燃油價格、金融危機(jī)等對航空業(yè)產(chǎn)生不利影響的時候,三大國有航空公司立即得到了政府的強力資助。據(jù)有關(guān)消息,國資委已初步?jīng)Q定,對東航、南航兩家航空公司分別注資30億元,對國航注資100億元。雖然這些資金名為國有資本經(jīng)營預(yù)算收益,實質(zhì)還是納稅人的錢。
既然是納稅人的錢,能否對所有公司一視同仁呢？奧凱航空公司總裁劉捷音在11月18日接受采訪時說:“國有航空本來就占有了很大的資源優(yōu)勢,現(xiàn)在他們又可以得到國家資金支持,而我們只能熬著。不說30億元,國家哪怕是給我們3000萬,我們的經(jīng)營狀況也會有很大改觀”。
這就是現(xiàn)實。
面對種種不利因素,民營航空要想生存發(fā)展,除了從自身來找突破口外,國家還應(yīng)從多方面給予支持。
首先,想在寒冬里生存,也許“抱團(tuán)取暖”是一種不錯的辦法。
在美國,近幾年的航空公司效益排行榜上,最前列的不是美國航空、聯(lián)合航空等“巨無霸”,而是西南、捷藍(lán)等廉價航空公司。廉價航空的效益之所以排在“巨無霸”之前,這與它們只提供短航線、低價格、單機(jī)型、優(yōu)服務(wù)的策略有關(guān)。而相比之下,中國的民營航空往往精于市場推廣而疏于市場定位、成本節(jié)約,不但與國有航空公司競相拼殺,也與同根的民營航空明爭暗斗。
從減少民營航空內(nèi)耗的角度講,結(jié)盟是個好辦法。早在2006年,鷹聯(lián)、奧凱、春秋、東星、吉祥5家民營航空公司的董事長在成都舉行了一個“經(jīng)驗交流座談會”,欲成立一個松散型的聯(lián)盟組織,通過資源共享等措施緩解民營航空成本高、風(fēng)險大、融資難、安全度與信譽度受質(zhì)疑的窘境�！跋壬�,后發(fā)展”,這是地球人都知道的道理。可惜的是,我們沒有看到民營航空結(jié)盟的效果。
其次,要想讓民營航空公司有所發(fā)展,從而使我國航空業(yè)真正形成良好的競爭態(tài)勢,國家需要給予多方支持。
一是從政策上支持民營航空公司的發(fā)展�？紤]到操作上的難度,國家對民營航空公司可以不直接注資,但可以出臺相應(yīng)的稅收、信貸等優(yōu)惠政策,給剛剛上路的民營航空公司以扶持;二是營造良好的公平競爭環(huán)境。在資源配置、人才培養(yǎng)和流動、航空線路設(shè)計和選擇等方面,讓民營航空享受與國有航空相同的待遇,或給予一定的傾斜;三是規(guī)范民營航空公司的管理和運營行為。按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求,對民營航空公司健全和完善組織機(jī)構(gòu)、規(guī)范股權(quán)結(jié)構(gòu)、明晰產(chǎn)權(quán)關(guān)系、明確責(zé)權(quán)利,使民營航空公司能夠規(guī)范運營、安全運營、科學(xué)運營。
在民營企業(yè)迅速發(fā)展的大環(huán)境下,如果民營航空企業(yè)能夠解決好自身問題,國家能創(chuàng)造一個良好的發(fā)展環(huán)境,我們有理由相信,民營航空企業(yè)一定會得到快速的發(fā)展,一定會為我國民航業(yè)帶來新鮮空氣,在競爭充分的情況下,最終受益的還有老百姓。同時,也會為其他壟斷行業(yè)的改革積累良好的經(jīng)驗和提供正確的導(dǎo)向。
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