民營航空公司集體陷入多事之秋。繼奧凱航空停飛事件后，又有兩家民營航空公司出現(xiàn)重大變化。東星航空在聲明拒絕中航收購后，就因欠債太多而停止了運營；拖欠機場費用3000余萬元的鷹聯(lián)航空則被四川航空收編，正式由民營轉(zhuǎn)為國有。

　　至此，國內(nèi)民營航空公司接近半數(shù)已然陷入困局或被迫轉(zhuǎn)型，如此高的比例，我們很難再用“大浪淘沙”的樂觀心態(tài)來冷靜視之了。民營航空誕生伊始就肩負(fù)著打破壟斷體制的重任，而如今看來，這一重任顯然非其羸弱肩膀所能夠承擔(dān)，其間的巨大轉(zhuǎn)折變化令人唏噓，更值得深省。
　　民營航空的興起始自2005年，彼時隨著民航總局降低了行業(yè)準(zhǔn)入門檻，多家民營航空公司隨之誕生。民營航空公司的誕生一度改變了既有市場競爭格局：春秋航空99元的低票價把隱形的價格同盟打得粉碎，而即便是今日落敗江湖的東星航空，也曾一度占據(jù)武漢市場高達四成的份額。遺憾的是，突如其來的金融危機打亂了民營航空的上升勢頭，也使得不同體制間的巨大差異暴露無遺。
　　金融危機導(dǎo)致航空業(yè)客源下降、企業(yè)現(xiàn)金流極為緊張，因此多數(shù)航空公司都出現(xiàn)了虧損經(jīng)營、拖欠機場和油料公司費用的問題。但在同樣的困境面前，企業(yè)的風(fēng)險應(yīng)對能力卻因體制背景不同大相徑庭。國有航空公司紛紛獲得了財政資金支持，東航和南航就分別獲得70億元和30億元的國家注資，由此而脫困。而民營航空公司則由于股東本身的資金鏈條同樣陷入困境，自身的經(jīng)營尚且難保，更不用奢談去注資救市了。由此，數(shù)十億的國有資本注入國有航空公司，而規(guī)模不到國有航空十分之一的民營航空卻始終承受資金之困。
　　事實上，海外金融危機的市場沖擊并不是“分體制”的，無論國有還是民營，所有的企業(yè)經(jīng)營都會受到負(fù)面影響。盡管從股權(quán)架構(gòu)看，財政資金注資國有航空企業(yè)名正而言順，但是這并不意味著調(diào)控部門可以視民營航空集體陷落而不顧。海外市場針對私營企業(yè)的大規(guī)模資金救市行動表明，面對全局性的金融危機，相關(guān)的救市政策同樣應(yīng)該被全面實施，而無論被救助企業(yè)的股權(quán)屬性如何。此外，即便回歸到財政資金的根本屬性而言，民營航空公司也不應(yīng)被拋棄和遺忘。財政資金歸屬于國民所共有，判斷其使用的唯一原則就是符合公共利益最大化。如果民航業(yè)再度回歸國有企業(yè)一統(tǒng)天下的舊格局，只會讓市場競爭隱退，讓飛機票價回升，這樣的變化不利于多數(shù)公眾的利益訴求。恰因此，出于維護市場有效競爭的目標(biāo)，調(diào)控部門也不應(yīng)該完全作壁上觀。
　　實際上，調(diào)控部門針對民營航空公司困境的救助空間很大，盡管直接股權(quán)資金注入存在爭議，但是類似提供財政貼息貸款、針對廉價航空配套減免機場費用、燃料油(資訊,行情)稅費等等，都是完全可行的。對于民營航空公司來說，飛機關(guān)稅、機場起降費、市場準(zhǔn)入費、購買航空燃油等不可變成本高達80%，所謂的降低成本只在于人力資本和管理費用方面，而這兩項加在一起不過才15%左右。正是由于類似的管理政策不到位，直接抑制住了民營航空公司的市場競爭空間。
　　在國有航空公司紛紛曝出去年巨額虧損后，夾縫中生存下來的民營航空的兩家——春秋航空和吉祥航空，卻傳來盈利的消息，盡管盈利水平都大幅減少，但兩家民營航空公司畢竟實現(xiàn)了開航以來的連續(xù)盈利。在蔚藍的天空中，民營航空完全有施展拳腳的空間，現(xiàn)在，面對金融危機，他們需要的是及時的政策扶持。而管理體制的更大改進，則是長期救市措施。