受世界金融危機的影響，2008年全球集裝箱港口業(yè)務(wù)增長率大幅回落，從2007年13.4%的高點陡降至4.7%，陷入低谷，主要集裝箱港口增長率均跌至個位數(shù)，部分歐美港口出現(xiàn)零增長甚至負增長。中國的情況也不容樂觀，受制于外貿(mào)與內(nèi)需放緩以及加工貿(mào)易產(chǎn)業(yè)的疲弱，出口顯著放緩，集裝箱吞吐量增速面臨更為嚴峻的下行壓力。
　　與此相對應(yīng)的是，港口投資仍未有實質(zhì)性放緩，集裝箱碼頭的產(chǎn)能投放甚至迎來高峰：按計劃，2009年全國港口新增集裝箱設(shè)計吞吐能力將達到2175萬標箱，同比增長23%。背景是，國家為刺激經(jīng)濟推出了總投資4萬億元用于進一步擴大內(nèi)需，目前的指導(dǎo)精神依然是“港口建設(shè)要適度超前”。結(jié)果是，項目的實際投資建設(shè)進度不會放緩，港口產(chǎn)能利用率將進一步下降，投資效用就值得檢討。
　　再來看看歷史，在全球經(jīng)濟一體化浪潮的驅(qū)動下，集裝箱作為一種標準化運輸方式得到了迅猛發(fā)展，全球港口集裝箱吞吐量在1998～2008年期間增長了近200%，而中國內(nèi)地港口集裝箱吞吐量由1973年起步到1億標箱僅用了34年時間，2008年已達1.28億標箱。
　　在全球２０大集裝箱港口中，中國港口占據(jù)九席，其中上海、香港和深圳分居第二、第三和第四名，占全球集裝箱港口吞吐量近60%。改革開放30年來，港口集裝箱運輸以世界少有的年均35%的增幅，實現(xiàn)了連續(xù)6年雄踞世界第一的跨越式發(fā)展，已成為我國開放水平最高、融入國際市場最好的領(lǐng)域之一。
　　問題與成績并生。我國集裝箱港口初步形成了港口群體布局，但差異化、分工有序的發(fā)展模式尚未形成。
　　主要存在的問題有：其一，一些地方政府不顧實際需要和客觀條件約束，忽視國家港口發(fā)展規(guī)劃，盲目擴大港口投資規(guī)模�！笆�五”期間，全國沿海港口建設(shè)共完成投資1323億元，是“九五”期間的3.18倍和建國以來至2000年港口總投資額的1.5倍。其二，一些港口尤其是國有化成分高的港口，通過吞吐量、價格、投資以及優(yōu)惠政策展開“惡性競爭”，直接降低了集裝箱碼頭行業(yè)的合理利潤率水平。其三，重規(guī)模、重建設(shè)而輕管理、輕效益。對于一個港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展資源十分有限的國家來說，這無疑是難以為繼的。
　　中國已成為名副其實的世界集裝箱“大港”之國，接下來的問題是，未來中國的集裝箱港口該如何發(fā)展呢？
　　2009～2020年是“十七大”提出進一步落實科學(xué)發(fā)展觀、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展模式的重要時期，也是我國集裝箱港口從1億標箱向2億標箱跨越的非常時期。與我國經(jīng)濟發(fā)展實現(xiàn)“又好又快”相對應(yīng)的是，集裝箱港口發(fā)展要“又強又大”，即向建設(shè)集裝箱“強港”之國邁進。在這個過程中，資源與環(huán)境的約束對產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式及其競爭力的影響將變得越來越明顯。
　　對應(yīng)于港口尤其是國際集裝箱港口發(fā)展而言，資源的含義主要表現(xiàn)在三方面：一是岸線尤其是深水岸線資源；二是土地尤其是沿海土地資源；三是環(huán)境尤其是港口城市環(huán)境資源。中國深水岸線只有400多公里，深水港址僅60多處，且分布在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的岸線資源相當少。目前，我們正處于向海洋要土地、要資源的階段，海洋將面臨著有史以來最大規(guī)模的再開發(fā)和利用，海洋岸線資源變得更加稀缺。
　　國際經(jīng)驗表明，集裝箱港口投資大，沉沒成本高；資源占用專屬性強、產(chǎn)業(yè)鏈長。一方面，港口發(fā)展強化了港口城市資源轉(zhuǎn)化、物資集散、資金配置、信息交換和人才集聚功能，促進了總體經(jīng)濟水平的提高。另一方面，由于集聚了一個城市的岸線、土地等壟斷資源，集裝箱港口行業(yè)具有城市公用事業(yè)的一般特性，即它的產(chǎn)品與服務(wù)帶有準公共物品性質(zhì)。在世界經(jīng)濟一體化背景下，生產(chǎn)要素跨地區(qū)流動、國際貿(mào)易迅速發(fā)展，港口特別是國際化港口，作為交通運輸?shù)臉屑~和對內(nèi)對外雙向開放的窗口，與區(qū)域經(jīng)濟、社會發(fā)展和國家戰(zhàn)略的關(guān)系非常緊密。因此，我們一定要有超前的眼光和視野，準確把握集裝箱港口的全球競爭格局和未來發(fā)展需要，全面剖析集裝箱港口競爭力的影響因素，積極探索我國集裝箱港口新的發(fā)展模式。
　　我們認為，吞吐量和發(fā)展速度，是衡量港口規(guī)模和實力的重要指標，但不是唯一指標，片面追求集裝箱港口的發(fā)展規(guī)模，難于全面體現(xiàn)港口的綜合競爭力和區(qū)域經(jīng)濟服務(wù)能力。效率目標和效益目標應(yīng)該成為集裝箱港口關(guān)注的重點，港口發(fā)展質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Ω鼮橹匾��?BR>　　此外，集裝箱港口的區(qū)域?qū)傩蕴卣髅黠@，要實現(xiàn)“又強又大”，一是從追求規(guī)模效應(yīng)向追求社會綜合效應(yīng)轉(zhuǎn)變；二是從提高規(guī)模競爭力向提升綜合競爭能力轉(zhuǎn)變；三是從粗放型發(fā)展路徑向集約型發(fā)展路徑轉(zhuǎn)變。

　　具體建議：

　　1.根據(jù)國際經(jīng)濟的發(fā)展演進及我國的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，同時重新考量港口設(shè)計能力標準、功能界定、現(xiàn)有資源及已有投入的有效利用，對港口產(chǎn)業(yè)的相關(guān)需求進行合理預(yù)測，為未來集裝箱港口供需均衡發(fā)展提供基礎(chǔ)準備。
　　2.重新審視港口分工體系，盡快出臺科學(xué)合理的港口發(fā)展規(guī)劃。在提高樞紐港集約化程度、充分發(fā)揮其規(guī)模效應(yīng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合全國交通體系的規(guī)劃和建設(shè)配套，促進樞紐港和支線喂給港體系的形成。此外，必須制定科學(xué)合理的審議流程，堅決制止港口建設(shè)的超規(guī)行為。
　　3.要充分發(fā)揮港口行業(yè)管理協(xié)會的作用，尤其是在行業(yè)規(guī)范及標準制定、信息資訊共享、價格調(diào)整限制等方面，加快體制建設(shè)和法律體系完善。
　　4.各級地方政府要加快港口發(fā)展的相關(guān)配套政策的制定，著力解決集疏運系統(tǒng)不暢問題，提高碼頭以外的效率，同時依托國際金融貿(mào)易和信息服務(wù)，健全港航服務(wù)業(yè)市場機制，形成與港口發(fā)展相適應(yīng)的高端服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模，構(gòu)建協(xié)調(diào)均衡高效的港口發(fā)展支持體系。[本欄目為本報和綜合開發(fā)研究院（中國·深圳）聯(lián)合推出]