作為全國公共交通最昂貴的城市，深圳公交、出租車的收費一直飽受詬病。其出租車起步價是12.5元，公交車采取分段收費的辦法，坐幾站路動輒花費三四元，遠的還可能上十元，普通市民不堪重負。如今堅冰終于開始融化。深圳市日前對外宣布，將從今年12月起全面降低深圳公交票價，市民通過“深圳通”的出行費用將平均下降25%以上，政府則將為此支付每年6億至10億元的財政補貼。

深圳財政每年補貼六億元

　　10月12日，深圳市物價局與市交通局聯(lián)合召開降低公交票價部署大會，表示要求各公交線路經(jīng)營單位必須于10月20日前重新申報分段票制線路票價。據(jù)悉，政府目前正在出臺公交財政補貼政策和對企業(yè)成本利潤率考核，今后深圳關(guān)內(nèi)關(guān)外公交統(tǒng)一由政府定價。
　　今年深圳市“兩會”期間，深圳市市長許宗衡向市民鄭重承諾“適當降低公交票價”，隨后深圳召開公交票價聽證會。日前，深圳市政府常務(wù)會議審議通過最終方案。這一方案是在充分吸納社會各界意見、對提交聽證的三種降價方式、六種降價方案取長選優(yōu)的基礎(chǔ)上，采納了一種“最大限度降低價格”、“最大限度采納合理意見”和“最大限度保護公交企業(yè)”的全新方案。
　　據(jù)介紹，深圳市公交降價方案包括優(yōu)化票價結(jié)構(gòu)和實施刷卡打折兩大部分，市民乘公交車出行將比以前省錢。但冷巴線路與非空調(diào)普巴線路票價不同，遠途巴士與短途巴士各有優(yōu)惠，一票制與分段收費線路“深圳通”刷卡降價幅度有高低之別。
　　有關(guān)方面根據(jù)降價方案測算，冷巴線路票價的基價由0.25元/人公里調(diào)降為0.22元/人公里，降幅為12%。而通過“深圳通”刷卡的各種優(yōu)惠幅度為：一票制線路降價幅度為20%；分段收費線路冷巴，3元以內(nèi)票價區(qū)間降價幅度為20%，3元至6元票價區(qū)間降價幅度為25%，6元以上區(qū)間降價幅度為35%。
　　另外，此次降價，票價遞進由1元改為0.5元，可為乘客縮減0.5元的計費單位。降價方案還規(guī)定票價上限，分段票制線路票價上限為冷巴10元/人次，普巴7元/人次。這一規(guī)定將大幅度降低長距離出行的費用。個別線路的最大降幅達74.34%。方案還實行0.4元/人次的換乘優(yōu)惠，將有效降低乘客的出行費用。
　　通過“深圳通”打折的方式，降幅最小的可達20%，最大的超過74%，平均在25%以上。此外，此次降價的一大特點是優(yōu)化票價結(jié)構(gòu)，原來市民反映較多的跨區(qū)分段票價過高局面將徹底得到解決，降價方案不僅體現(xiàn)了分段票價“遞遠遞減”的優(yōu)勢，而且設(shè)定了最高限價，冷巴票價上限為10元/人次，通過“深圳通”打折后，將更加優(yōu)惠。

四大原因?qū)е律钲诔蔀槿珖�公交票價最貴的城市

　　同為廣東的城市，廣州市民來到深圳坐公交車就很不習(xí)慣，廣州一般是刷卡2元全程坐到底，而深圳是分段收費，不僅人工售票，而且價錢很高。深圳大學(xué)相關(guān)專業(yè)機構(gòu)的調(diào)查結(jié)果顯示，深圳乘客單次出行費用3元以下占38.19%，3元至6元占49.94%，6元以上占11.87%。深圳公交票價全國最貴，早已成了深圳人熱議的話題。
　　深圳市主管交通的副市長張思平說，有關(guān)部門調(diào)查分析認為，深圳市公交票價現(xiàn)狀存在四個方面的問題。一是現(xiàn)行票價未能體現(xiàn)公益性。與其他城市公交事業(yè)由國有公交企業(yè)為主體進行經(jīng)營的情況不同，深圳較早將公交事業(yè)推向市場。降價前的公交票價方案是2000年制定的，除了兒童和老人等特殊人群免費乘車由政府買單外，沒有其他政府財政補貼。
　　據(jù)記者了解，雖然深圳的公交票價很昂貴，但由于沒有政府財政補貼，公交公司實際上一直在虧損邊緣徘徊。深圳巴士集團副總經(jīng)理李永生說，從2005年開始，為改善公交車的尾氣排放，公司全面推廣使用國III排放標準的發(fā)動機，大大增加了公司成本。開通新的線路，延長公交服務(wù)時間等又加大了公司的經(jīng)營壓力，2007年上半年深圳巴士集團虧損額已達2189萬元，虧損線路達70%以上。
　　二是換乘出行成本較高。深圳是一座狹長的城市，特區(qū)外土地面積非常大，公交接駁線路的安排以及城市規(guī)劃上的缺陷，導(dǎo)致?lián)Q乘很多，增加了市民出行成本。市民張先生向記者訴苦說，他是一名業(yè)務(wù)員，每個月花在公交車上的費用就達1200元到1400元，占了收入的很大一部分。三是“深圳通”未能通深圳。截至9月底，在現(xiàn)有9906輛公交大巴中只有4916臺安裝了“深圳通”車載設(shè)備，刷卡率約為10%。
　　四是分段線路票價不盡科學(xué)合理。深圳市公交票價偏高主要集中在分段線路票價上，造成乘客對分段線路票價感覺偏高的主要原因有三：首先是計價方式不當。現(xiàn)行分段線路票價在人公里基價轉(zhuǎn)換為線路票價時規(guī)定：票價按照每4公里為一段，每一段為1元遞進。也就是說，乘客只要進入下一段，就要按照全段收費，人公里基價不是平均價，很多乘客支付的是遠高于規(guī)定的基價標準的車費，顯失合理。
　　其次是0.25元/人公里基價標準偏高。據(jù)有關(guān)方面測算，深圳市的冷巴基價在0.19至0.22元/人公里間確定比較合適�？紤]到各方面的因素，政府最終確定冷巴人公里基價調(diào)降為0.22元/人公里。最后是較為廉價的普巴數(shù)量較少，已基本退出市場。

觀念變化：民生成為政府最大關(guān)注

　　“深圳市這次出臺的公交降價方案的最大特點，是既最大限度地保證了降價幅度，又最大限度地保證了政府補貼落到實處，確保企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展�！睆埶计秸f。據(jù)統(tǒng)計，如果明年有50%的市民刷卡乘車，深圳市財政就將要掏5.92億元；如果80%的市民刷卡乘車，政府補貼就會增到9.47億元。除了財政補貼外，深圳38家公交企業(yè)也將為此負擔(dān)5000萬元到1億元的支出。
　　深圳市社會科學(xué)院城市營運中心主任高海燕說，很多人將深圳公交票價昂貴完全歸罪于市場化，這有失偏頗。事實上，任何國家的公營服務(wù)產(chǎn)品都存在著效率不高、人浮于事等弊端，如果不適當引入市場機制，就可能會產(chǎn)生公共產(chǎn)品難以為繼的窘境，損害的仍然是老百姓的利益。因此，上世紀90年代以來，各地探索著將公營服務(wù)產(chǎn)品推向市場的做法值得肯定。
　　高海燕說，但是很多城市在市場化的過程中，完全放棄了政府的社會責(zé)任，這又矯枉過正，走到了另一個極端。作為企業(yè)，追逐利潤最大化是其根本目的，公營事業(yè)一旦市場化，難免出現(xiàn)轉(zhuǎn)嫁成本、提高價格等現(xiàn)象，這會給老百姓造成很大負擔(dān)和壓力，需要政府拿出一定的補貼反饋于民，這是一筆值得支出的“和諧成本”。
　　據(jù)悉，今年9月，深圳市在龍崗區(qū)成立“深圳市東部公共汽車有限公司”，在寶安區(qū)成立“深圳市西部公共交通有限公司”，新成立的兩家公司將在當?shù)卣�府指�?dǎo)下整合特區(qū)外30余家公交企業(yè)，加上此前在特區(qū)內(nèi)成立的“深圳巴士集團”，深圳所有的公交運輸任務(wù)將由三家企業(yè)承擔(dān)，深圳特區(qū)內(nèi)外全部實現(xiàn)了公交專營。
　　“全面實行公交專營后，政府將成為公交企業(yè)的第一大股東。對公交票價的直接影響就在于，可以有效實施財政補貼，從而合理控制公交價格�！鄙钲谑懈笔虚L張思平說。