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| 專家：研發(fā)道路艱難，國(guó)家需采取強(qiáng)力措施 |
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| 2008-05-12 本報(bào)記者:汪延 毛海峰 姜微 來源:經(jīng)濟(jì)參考報(bào) |
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1980年9月26日，中國(guó)自行設(shè)計(jì)制造的第一架現(xiàn)代化噴氣式大客機(jī)——“運(yùn)十”首次試飛成功。這是北京群眾參觀“運(yùn)十”噴氣式客機(jī)(資料照片)。新華社發(fā) | 上世紀(jì)90年代，國(guó)家曾各撥付100億元給航天工業(yè)和航空工業(yè)，進(jìn)行宇宙載人飛船和民用干線飛機(jī)的開發(fā)。航天工業(yè)利用這筆錢，再加上80億的投資，實(shí)現(xiàn)了神舟5號(hào)、神舟6號(hào)載人飛船成功上天的偉績(jī)。航空工業(yè)則因?yàn)槊駲C(jī)項(xiàng)目實(shí)施不下去，而把大部分的錢歸還給國(guó)家。這一巨大的差異，突出反映了航空工業(yè)上民機(jī)項(xiàng)目動(dòng)力不足的現(xiàn)實(shí)。
很多專家認(rèn)為，民機(jī)開發(fā)必須要上升為國(guó)家戰(zhàn)略，有明確的目標(biāo)和長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃，同步建立與民用航空工業(yè)相適應(yīng)的體制。目前大型客機(jī)的研制必須采取正確的應(yīng)對(duì)措施，不然11日在上海成立的中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司也可能又會(huì)重蹈覆轍。這些必要的措施包括：
——把發(fā)展大型客機(jī)作為國(guó)家的戰(zhàn)略目標(biāo)，加快預(yù)研工作。大型民機(jī)研制需要一個(gè)較長(zhǎng)的周期，應(yīng)該早起步，早安排。2020年前，如果上千億美元的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求全部被外國(guó)飛機(jī)占領(lǐng)，2020年以后，國(guó)產(chǎn)客機(jī)就更難進(jìn)入了。國(guó)家應(yīng)及早將干線飛機(jī)提上議事日程，適時(shí)開展研制。根據(jù)我國(guó)民航工業(yè)的現(xiàn)有實(shí)力，大飛機(jī)的機(jī)型選擇是戰(zhàn)略突破口的選擇，一開始不宜要求水平過高，而應(yīng)著眼于市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)需要和能力的持續(xù)改進(jìn)上。市場(chǎng)調(diào)研的結(jié)果表明，航空市場(chǎng)需求最大的是150-180座的客機(jī)，在這個(gè)級(jí)別的客機(jī)設(shè)計(jì)和制造上，我們有自主研制運(yùn)十飛機(jī)的經(jīng)歷，也有整機(jī)組裝MD-82、MD-90的經(jīng)驗(yàn)，擁有麥道、波音飛機(jī)的很多技術(shù)資料，只是這些技術(shù)分散沉淀在基層，首先研制成功類似于波音737的客機(jī)完全可能。
——建立權(quán)威的國(guó)家決策機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)和整合航空工業(yè)內(nèi)外資源。按國(guó)際慣例，民機(jī)型號(hào)上馬的決策過程有幾個(gè)決策點(diǎn)，民機(jī)制造商要分析未來的市場(chǎng)需求，幫助客戶做航線規(guī)劃，根據(jù)競(jìng)爭(zhēng)分析，從預(yù)計(jì)的潛在市場(chǎng)和其分享量中，歸納出新機(jī)型號(hào)的設(shè)計(jì)要求，然后拿著設(shè)計(jì)方案去征求意見，爭(zhēng)取先鋒用戶。拿到先鋒用戶的若干架訂單意向后，才能開始預(yù)發(fā)展階段。鑒于我國(guó)民航公司經(jīng)營(yíng)長(zhǎng)期依靠引進(jìn)國(guó)外飛機(jī)，對(duì)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)缺乏了解和信任，大型客機(jī)的研制又牽涉到各民航公司的切身利益，因此需要從服從國(guó)家利益的角度進(jìn)行通盤考慮，加以協(xié)調(diào)。此外，大型客機(jī)進(jìn)入預(yù)研階段后，如何取得適航證將是首先要解決的難題。由于我國(guó)民航工業(yè)現(xiàn)階段水平較低，我國(guó)的適航認(rèn)證還沒有得到美國(guó)、歐盟適航當(dāng)局的承認(rèn)，雖然經(jīng)過努力，大型客機(jī)的研制可以先取得國(guó)內(nèi)的適航證，但終究是權(quán)宜之策。民機(jī)研制涉及到電子、冶金、紡織、機(jī)械、化工等各個(gè)產(chǎn)業(yè)，事關(guān)軍事、外交、財(cái)政稅收、經(jīng)貿(mào)、民航運(yùn)輸?shù)雀鱾�(gè)部門，對(duì)有關(guān)飛機(jī)的工業(yè)布局、管理體制、基礎(chǔ)科研、技術(shù)改造、技術(shù)引進(jìn)、原材料和配套工業(yè)、進(jìn)出口關(guān)稅、流動(dòng)資金、外匯管理、人才政策、購(gòu)機(jī)融資、飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)管理、空域管制等一系列問題，均需制定相應(yīng)的政策。
——以市場(chǎng)為籌碼，以自主創(chuàng)新為主，大力推進(jìn)國(guó)際合作。我國(guó)民航工業(yè)對(duì)外合作的經(jīng)驗(yàn)表明，搞國(guó)際合作，必須以自己有一定的基礎(chǔ)和條件為前提，在飛機(jī)設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)的輸出上，國(guó)外是對(duì)我嚴(yán)加控制的，像中國(guó)這樣一個(gè)大國(guó)，想完全通過國(guó)際合作，自己形成能自主發(fā)展的獨(dú)立民族航空工業(yè)是不可能的。但與此同時(shí)，中國(guó)作為世界上民機(jī)最大的新興市場(chǎng)，有著不可替代的市場(chǎng)資源，西方國(guó)家覬覦我國(guó)市場(chǎng)，在我們自身能力增強(qiáng)，遏制發(fā)展難以奏效的情況下，跨國(guó)公司向我們轉(zhuǎn)讓部分技術(shù)是有可能的。當(dāng)代民航工業(yè)全球化采購(gòu)，模塊化生產(chǎn)的潮流，也將大大節(jié)約我們研制的時(shí)間，在這方面，需要國(guó)家有整體的戰(zhàn)略，在以市場(chǎng)為籌碼與跨國(guó)公司博弈過程中獲得最大成果。
——以國(guó)際眼光吸收和選拔優(yōu)秀人才，特別是以民機(jī)攻關(guān)為載體，整合國(guó)內(nèi)外人才資源。設(shè)計(jì)隊(duì)伍是在多個(gè)型號(hào)的實(shí)際鍛煉中帶出來的。我國(guó)民機(jī)發(fā)展的一個(gè)軟肋就是型號(hào)研制頻度太低，缺乏大批人才脫穎而出的實(shí)踐基礎(chǔ)，民機(jī)研制的人才嚴(yán)重短缺的現(xiàn)象長(zhǎng)期存在。過去為了研制運(yùn)十飛機(jī)，領(lǐng)導(dǎo)同志親自協(xié)調(diào)，在全國(guó)抽調(diào)了數(shù)百名專家匯集上海，形成了一支強(qiáng)有力的技術(shù)隊(duì)伍。經(jīng)過20多年的蹉跎，這些民機(jī)專家絕大部分已過了退休年齡。而年輕一代又缺乏實(shí)踐機(jī)會(huì)，加上待遇遠(yuǎn)低于諸如汽車等產(chǎn)業(yè)的設(shè)計(jì)技術(shù)人員，人員外流嚴(yán)重。大型客機(jī)能否研制成功，能否建立一支高水平的技術(shù)隊(duì)伍是關(guān)鍵。解決這一問題可以有以下幾種途徑：一是參照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，在世界范圍內(nèi)遴選設(shè)計(jì)研發(fā)的領(lǐng)軍人物。巴西民航工業(yè)的基礎(chǔ)遠(yuǎn)不如我們，在政府的主導(dǎo)下聘請(qǐng)了一位法國(guó)設(shè)計(jì)師作巴西民航的總設(shè)計(jì)師，并充分授權(quán)給他，讓他有職有權(quán)，使其在巴西民航的騰飛中發(fā)揮了很大作用。我們總設(shè)計(jì)師的人選既可以是外籍工程師，也可以是海外華人(尤其是有波音、空客工作經(jīng)歷的佼佼者)，但一定要是高水平的帥才。二是中高級(jí)人才立足于自己培養(yǎng)。要改變那種沒有項(xiàng)目上馬就沒有科研經(jīng)費(fèi)的狀況，加大大型客機(jī)的預(yù)先研究的力度，鍛煉和培養(yǎng)隊(duì)伍。三是把那些參加過民機(jī)研制的老專家組織起來，發(fā)揮他們對(duì)年青一代“傳、幫、帶”的作用。
——打破現(xiàn)行軍民機(jī)混線的航空工業(yè)體制，真正按民機(jī)發(fā)展規(guī)律進(jìn)行體制創(chuàng)新。建立開放的投融資體系。我國(guó)的航空工業(yè)是從軍機(jī)起步的，迄今為止研制的民機(jī)的項(xiàng)目都是以搞軍機(jī)研制的辦法來管理的，對(duì)于絕大部分航空企業(yè)來說，搞民機(jī)是軍機(jī)任務(wù)不飽滿、資源有富余或者資金嚴(yán)重短缺時(shí)“打飯吃”的權(quán)宜之計(jì)，不能真正按著民機(jī)發(fā)展規(guī)律研究用戶，承擔(dān)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，成為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主體。中航一集團(tuán)承擔(dān)研制ARJ-21項(xiàng)目時(shí)，曾嘗試進(jìn)行體制改革，成立了股份制的中航商用飛機(jī)有限公司(簡(jiǎn)稱中航商飛)，但吸收的股東絕大多數(shù)都是集團(tuán)內(nèi)的配套生產(chǎn)企業(yè)，總股本只有5900萬元，平均每個(gè)企業(yè)只有數(shù)百萬元。對(duì)于現(xiàn)行的民航工業(yè)體制，專家們一致認(rèn)為要盡快改革，以大型客機(jī)的研制為切入點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)航空工業(yè)體制的再造。
——敢于成為跨國(guó)公司的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。民航工業(yè)在選擇市場(chǎng)突破口時(shí)，不得不一再回避與波音、空客的正面競(jìng)爭(zhēng)。具體的表現(xiàn)就是，在研制我們自己的飛機(jī)時(shí)是從干線飛機(jī)開始還是在支線飛機(jī)做起的爭(zhēng)論持續(xù)多年后，最終還是選擇了支線飛機(jī)。而這發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施的結(jié)果正與許多專家一直預(yù)料的那樣，我國(guó)支線飛機(jī)研制的技術(shù)儲(chǔ)備比干線飛機(jī)還少，研制起來的難度并不比干線飛機(jī)小。更為重要的是，在支線飛機(jī)市場(chǎng)上，與波音、空客的正面競(jìng)爭(zhēng)也將不可避免，1999年前后，空客、波音均宣布啟動(dòng)了對(duì)100座左右支線飛機(jī)的研制，加拿大龐巴迪、巴西的ERJ也已相繼進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。在ERJ在哈飛已組裝成功的情況下，國(guó)產(chǎn)的支線飛機(jī)還有多大市場(chǎng)潛力，令人擔(dān)憂。部分專家指出，長(zhǎng)期以來我國(guó)航空工業(yè)內(nèi)部關(guān)于干支線飛機(jī)的爭(zhēng)論，實(shí)質(zhì)上是在市場(chǎng)開放的條件下，敢不敢與跨國(guó)公司競(jìng)爭(zhēng)的問題。如果沒有成為跨國(guó)公司競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的思想準(zhǔn)備，我們的大型客機(jī)就是研制出來了，也很難帶動(dòng)民航工業(yè)“起飛”。 |
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