市場(chǎng)換技術(shù)換來(lái)的慘痛歷史教訓(xùn)

　　我國(guó)民機(jī)的研發(fā)能力自上個(gè)世紀(jì)80年代以后，與世界先進(jìn)水平的差距呈現(xiàn)出剪刀差擴(kuò)大的趨勢(shì)。落后的原因，專家們眾說(shuō)不一，但是對(duì)我國(guó)通過(guò)對(duì)外合作未獲取核心技術(shù)，遲滯了民航工業(yè)發(fā)展的意見(jiàn)基本是一致的。曾參與國(guó)務(wù)院大飛機(jī)項(xiàng)目論證的國(guó)家發(fā)改委經(jīng)濟(jì)體制與管理所國(guó)有資產(chǎn)研究中心主任高梁總結(jié)了一個(gè)規(guī)律性的現(xiàn)象，在20多年的對(duì)外合作中，只要我國(guó)下決心進(jìn)行民機(jī)的自主研制，外國(guó)公司就頻頻伸出橄欖枝，轉(zhuǎn)讓一部分技術(shù)，而一旦放棄自主發(fā)展，原先談妥的合作計(jì)劃就風(fēng)云突變，致使中國(guó)民航工業(yè)在往復(fù)循環(huán)中難以發(fā)展。
　　1980年9月，我國(guó)自行研制的運(yùn)十飛機(jī)在上海首飛上天，使中國(guó)一舉成為繼美、蘇、英、法之后，第五個(gè)研制出100噸級(jí)大型客機(jī)的國(guó)家。由于研制的機(jī)型與波音707大致相當(dāng)，與美歐的先進(jìn)機(jī)型相比，屬落后機(jī)型，航空工業(yè)內(nèi)部對(duì)是否繼續(xù)研制、開(kāi)發(fā)運(yùn)十飛機(jī)爭(zhēng)議很大。此時(shí)，美國(guó)麥道公司頻頻與我國(guó)有關(guān)部門接觸，擬以在中國(guó)組裝整機(jī)的方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。我國(guó)最終于1985年3月與麥道公司簽訂了組裝25架MD-82飛機(jī)的合同�？傃b工作量?jī)H占全機(jī)工作量的7%至10%。在近9年的合同執(zhí)行過(guò)程中，我們除了引進(jìn)了一些裝配和管理技術(shù)，培訓(xùn)了人員外，并沒(méi)有得到核心技術(shù)。在此之后，中國(guó)民航工業(yè)幾乎一邊倒地走向了合作引進(jìn)的發(fā)展道路。
　　1987年1月，航空工業(yè)部和民航總局聯(lián)合向外國(guó)六個(gè)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)主制造商發(fā)出《招標(biāo)書》，提出中國(guó)需要150架干線飛機(jī)，尋求愿支持我們搞國(guó)產(chǎn)化的合作伙伴。經(jīng)過(guò)多年選型和談判，1992年3月，中國(guó)航空工業(yè)與美國(guó)麥道公司簽訂了合作生產(chǎn)40架MD-90的合同，并有聯(lián)合進(jìn)行四輪起落架改型的條款。此后，歐洲空客也有意與中國(guó)合作，經(jīng)過(guò)談判，1996年4月，中航總與法宇航簽約，初步預(yù)算17億美元，在中國(guó)聯(lián)合研制AE-100，2003年開(kāi)始供貨。就在以市場(chǎng)換技術(shù)似乎正在走向成功的時(shí)候，風(fēng)云突變，1996年底，波音兼并麥道，接著1997年4月，波音宣布從1999年不再生產(chǎn)與中國(guó)合作得熱火朝天的MD-90機(jī)型，而按照合同，中國(guó)裝配加工的20架MD-90的原材料已采購(gòu)入庫(kù)，取消MD-90直接造成中方5億美元的損失。麥道項(xiàng)目一結(jié)束，剛簽了約的空中客車立即毀約，終止研制AE-100。從1985年到1998年，中國(guó)航空工業(yè)希望借對(duì)外合作而振興的努力，在波音與空中客車左右開(kāi)弓的打擊下，損失的巨額資金不說(shuō)，十幾年的心血付諸東流。
　　是否MD-90和AE-100屬于淘汰機(jī)型，波音和空中客車都不愿生產(chǎn)？據(jù)專家介紹，情況并非如此。在兩家寡頭幾乎同時(shí)取消與中國(guó)的合作后，又同時(shí)上了100座的支線飛機(jī)。1998年9月初，106座的波音-717首飛升空，完全是重新命名的MD-95(MD-90的改進(jìn)型)，不同的是，大量零部件改由日本韓國(guó)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)。緊接著，9月7日，空中客車正式宣布投資5億美元，研制107座支線飛機(jī)-318，并已得到109架“肯定訂單”。
　　原三機(jī)部民機(jī)司副司長(zhǎng)的鄭作棣總結(jié)民機(jī)發(fā)展歷程時(shí)痛心地說(shuō)，自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)是合作不來(lái)的，核心技術(shù)也買不來(lái)，想通過(guò)國(guó)際合作，自己形成能自主發(fā)展的獨(dú)立的民族航空工業(yè)，那是不可能的。

片面市場(chǎng)化帶來(lái)產(chǎn)業(yè)技術(shù)空心化

　　接受采訪的專家認(rèn)為，今天我國(guó)民航工業(yè)之所以落后，不能完全歸因于航空人不努力。我國(guó)發(fā)展航空工業(yè)，首先遭遇的是市場(chǎng)瓶頸。每當(dāng)國(guó)家決策民機(jī)重大項(xiàng)目的發(fā)展時(shí)，市場(chǎng)瓶頸一再成為捆住航空人手腳的繩索。
　　運(yùn)十下馬的意見(jiàn)中，民航用戶的意見(jiàn)是決定問(wèn)題的關(guān)鍵。1981年民航總局對(duì)運(yùn)十型飛機(jī)研制提出意見(jiàn)，認(rèn)為此機(jī)還有不少重大技術(shù)問(wèn)題有待解決，其中如影響安全和經(jīng)濟(jì)性能的全機(jī)疲勞試驗(yàn)尚未進(jìn)行，飛機(jī)性能還要通過(guò)大量試飛才能驗(yàn)收，機(jī)上四大系統(tǒng)還缺乏試驗(yàn)數(shù)據(jù)，有些機(jī)載設(shè)備還存在問(wèn)題等等，繼續(xù)研制類似波音707型水平的飛機(jī)是否可取，需要斟酌。1982年5月，民航總局以幾乎同樣的意見(jiàn)，再次反對(duì)運(yùn)10加入國(guó)內(nèi)長(zhǎng)途航線貨運(yùn)工作。最后運(yùn)10因?yàn)椤叭鄙儆脩舳鵁o(wú)法獲得3000萬(wàn)資金”下馬。
　　時(shí)隔20多年，北大政府管理學(xué)院企業(yè)與政府研究所所長(zhǎng)路風(fēng)在對(duì)我國(guó)大飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行研究時(shí)說(shuō)，中國(guó)民用航空技術(shù)能力的長(zhǎng)期停滯和倒退，可以說(shuō)是從扼殺運(yùn)十，喪失民用客機(jī)開(kāi)發(fā)平臺(tái)后開(kāi)始的。波音和空客在其開(kāi)發(fā)早期階段的產(chǎn)品都不成熟，也都遇到過(guò)市場(chǎng)不確定性的困擾甚至挫折。當(dāng)?shù)谝粋�(gè)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)出來(lái)后，都是通過(guò)在開(kāi)發(fā)平臺(tái)上的不斷改進(jìn)，才最后取得成功(從正式交付使用到獲得批量訂單都花了四五年時(shí)間)。有了波音707，才有了波音系列，有了空客300，才有了空客系列，我國(guó)開(kāi)發(fā)出相當(dāng)于波音707的運(yùn)10后，卻被一些人指責(zé)為“技術(shù)有問(wèn)題”，沒(méi)有市場(chǎng)而被迫下馬，它丟失的實(shí)際上是中國(guó)民航技術(shù)能力賴以發(fā)展的開(kāi)發(fā)平臺(tái)和基礎(chǔ)。 　
　　專家們認(rèn)為，不知出于什么原因，我國(guó)航空公司對(duì)中國(guó)民航工業(yè)的產(chǎn)品總是另眼相看。自己研制的產(chǎn)品不能要，整機(jī)組裝的MD-82也不能要。與麥道公司聯(lián)合生產(chǎn)的MD-90，雖然獲得了美國(guó)適航當(dāng)局的生產(chǎn)許可，航空公司也借波音兼并麥道之機(jī)，從原先承諾的25架削減為2架，使得民航工業(yè)難以向波音公司提出索償要求。
　　原ARJ21第一任總設(shè)計(jì)師，第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)專務(wù)吳興世說(shuō)，20年來(lái)民航工業(yè)總的趨勢(shì)是飛機(jī)越做越小，技術(shù)水平越來(lái)越低，民航工業(yè)企業(yè)越來(lái)越多地依賴為國(guó)外主制造商進(jìn)行轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，但由于國(guó)家工貿(mào)結(jié)合方針失控，專業(yè)化產(chǎn)業(yè)化水平低，質(zhì)保體系不嚴(yán)密，轉(zhuǎn)包額長(zhǎng)期在1億美元左右徘徊，只占全球轉(zhuǎn)包規(guī)模的二百分之一。

決策多變導(dǎo)致內(nèi)外交困

　　國(guó)內(nèi)自主研制處處受到掣肘，國(guó)際合作的七個(gè)機(jī)型均半途而廢。20多年來(lái)民航工業(yè)每一個(gè)重大項(xiàng)目都像是斷頭文章，未能再續(xù)下文。專家認(rèn)為，造成這種狀況的一個(gè)重要原因是政府決策多變，沒(méi)有負(fù)起應(yīng)該負(fù)起的責(zé)任。
　　科技部研究中心研究員金履忠、西安閻良國(guó)家航空產(chǎn)業(yè)基地主任金乾生等認(rèn)為，國(guó)務(wù)院曾多次決策研制干線飛機(jī)，但三上三下，政策多變。剛剛下文要“發(fā)展自己的干線飛機(jī)”，“要立足于自己掌握總體設(shè)計(jì)技術(shù)”，但又把希望寄托在國(guó)際合作的外方；剛明確提出要研制150座以上的干線飛機(jī)，執(zhí)行起來(lái)卻又把目標(biāo)修正為與國(guó)外合作研發(fā)100座的支線飛機(jī)，以至于把時(shí)間大多花在了與外方談判上，研制工作尚未真正開(kāi)始就結(jié)束了，白白耽誤了我國(guó)十幾年研制飛機(jī)的時(shí)間。自主研制一架民機(jī)到適航取證需要7至10年時(shí)間，在立項(xiàng)研制之前，還需要幾年時(shí)間對(duì)若干基礎(chǔ)和關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行預(yù)先研究，飛機(jī)定型取證后有一個(gè)成熟的過(guò)程，一架飛機(jī)的服役期20至30年，大型飛機(jī)項(xiàng)目前后要延續(xù)大半個(gè)世紀(jì)，對(duì)于航空工業(yè)這樣一個(gè)特殊的產(chǎn)業(yè)，國(guó)家卻沒(méi)有長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃和長(zhǎng)期穩(wěn)定而有遠(yuǎn)見(jiàn)的產(chǎn)業(yè)政策，勢(shì)必影響整個(gè)航空工業(yè)的發(fā)展。
　　鄭作棣認(rèn)為，航空工業(yè)是戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，需要高投入，回報(bào)周期長(zhǎng)，很難期望能在短期內(nèi)盈利。一架民用客機(jī)的研制費(fèi)在幾億到幾十億美元，要達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，一般都要銷售300架至400架以上，所以航空工業(yè)的發(fā)展要依靠政府直接和間接投入。世界各國(guó)政府都給航空工業(yè)以各種優(yōu)惠，空客公司虧損了25年，得到相關(guān)國(guó)家200多億美元的政府補(bǔ)貼才得以走上發(fā)展坦途。國(guó)家一方面要求在國(guó)際合作中要搞國(guó)產(chǎn)化，一方面規(guī)定國(guó)產(chǎn)化的飛機(jī)按國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格銷售，不能因買國(guó)產(chǎn)化飛機(jī)讓民航增加負(fù)擔(dān)，造成國(guó)產(chǎn)飛機(jī)實(shí)際上難以進(jìn)入市場(chǎng)。
　　專家們指出，對(duì)于航空工業(yè)這樣能提升國(guó)家綜合國(guó)力的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，國(guó)家在制定中長(zhǎng)期發(fā)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)多方聽(tīng)取意見(jiàn)，慎重決策，決策后更要制定相應(yīng)的一整套配套政策，確保把國(guó)家決策執(zhí)行下去。如果單純地以大飛機(jī)項(xiàng)目帶動(dòng)民機(jī)工業(yè)的發(fā)展，弄不好仍然會(huì)陷入上不能上，下不能下的“泥潭”。無(wú)論是從國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)的角度，還是從國(guó)內(nèi)空前規(guī)模的市場(chǎng)資源不能再生的角度看，現(xiàn)在發(fā)展大型客機(jī)很可能是振興民航工業(yè)的最后一次機(jī)遇，再抓不住，民航工業(yè)就只能落后了。