造船也可以像一些房地產(chǎn)開發(fā)商那樣通過“賣樓花”的方式建造？在前幾年造船市場最為火暴的時候，一些投資人看到有利可圖，就在自有資金不足的情況下“復制”了這一發(fā)展模式，期望短時間內(nèi)可以大賺一把。
　　2008年下半年以來，國際造船市場驟然下滑，新的造船訂單幾近于無，后續(xù)資金無法接續(xù)，令這種急功近利的“速成型”造船模式遭遇困局。

資金鏈斷裂

　　從本世紀初開始，造船行業(yè)經(jīng)歷了一段高速發(fā)展的黃金期，造船需求旺盛，船價高企。以國際市場需求量巨大的18萬噸散貨輪為例，每艘船市場價格從6800萬美元，一路攀升至1.1億美元，引得國內(nèi)外各路投資者競相進入造船領域。
　　日本、韓國等造船大國逐步轉向高附加值船舶的建造，國際上大量造船訂單涌向我國。自有資金不足，還想在高額利潤的市場中分得一杯羹，部分投資人想到了房地產(chǎn)開發(fā)商通過先期收取買房人預付款，用于建設商業(yè)住宅的“賣樓花”模式：即在建設船廠過程中就開始接收船舶建造訂單，將獲得的預付款用于船廠建設。等到造船時，再用后續(xù)船舶訂單的預付款，執(zhí)行前期船舶建造的合同，以此來保證船廠的資金流。
　　大連船舶重工副總經(jīng)理于逢平說，這種模式的造船廠是在賭兩條路：一條是通過上市解決資金問題；另外一條是設想不間斷地造船，以“滾雪球”的方式來保證資金供給。在市場形勢好的時候，這種生產(chǎn)模式可以維持，但現(xiàn)在訂單銳減，企業(yè)資金鏈斷掉的情況隨時會出現(xiàn)。
　　遼寧一家地方船廠正面臨這樣的困境，企業(yè)建造6艘5.7萬噸散貨輪的合同，除了已經(jīng)生效正在建造的2艘之外，其余4艘附加建造合同均被船東取消，另外5條6500噸多用途集裝箱船的訂單，也由于船東無法開出銀行的付款保函而延期沒有生效。目前船東雖未表示撤單，但久拖下去前景堪憂。目前企業(yè)在建4條船的合同總金額為1億多美元，僅收到船東預付款的60%。由于后續(xù)的9條船建造合同被暫緩或取消，資金供應中斷，意味著船廠必須墊付至少40%的剩余資金，才能保證在建的4條船生產(chǎn)。據(jù)公司初步估計，資金缺口達到2.85億元。與此同時，受制于資金問題，公司為6萬噸級船臺配套的200噸吊車無法建成投入使用，也致使正在建造的5.7萬噸散貨船不能在船臺上完成船體合攏，建造進度受阻。這家船廠的總經(jīng)理無奈地表示，如果到期不能向船東交船，船廠破產(chǎn)倒閉將不可避免。
　　隨著船市寒冬的來臨，原有訂單合同取消，新船建造訂單銳減，甚至在建船舶可能遭遇船東棄船，一波一波打擊接踵而來，讓“賣樓花”的造船企業(yè)步履維艱。

高風險之路

　　造船業(yè)是資金密集型產(chǎn)業(yè)，具有周期長、前期投資大特點。而那些依靠“賣樓花”造船的企業(yè)，走的是一條充滿高風險的發(fā)展之路。大連海事大學航海學院院長劉正江教授認為，造船市場前幾年的增長遠遠高于世界經(jīng)濟的增長速度，這當中有很大的泡沫存在。這種風險即使沒有國際金融危機的發(fā)生，遲早也是會顯現(xiàn)出來的。而風險一旦來臨，首當其沖的就是“賣樓花”造船這種先天不足的企業(yè)。
　　中遠船務工程集團財務部總經(jīng)理丁建文說，船廠在建的船舶，產(chǎn)權屬于造船企業(yè)，所以船廠在一般情況下將面臨兩方面風險：一個是船廠流動資金接續(xù)不上，無法按期履約；二是船東的融資出現(xiàn)困難，可能采取極端措施，用刁難的手段逼迫船廠不能按期交船。
　　遼河石油裝備制造總公司副總經(jīng)理孫友杰介紹，有跡象表明，目前在建船舶的船東資金受到影響，開始對新船的建造提出一些苛刻的要求。該企業(yè)正在建造的2萬噸起重船已經(jīng)具備了上船臺的條件，但是船東代表卻在舾裝件方面提出了非�？量痰囊�求，至今還沒有上船臺。船東這樣做的最大可能是資金出現(xiàn)困難，因為按合同約定，進行到上船臺這一節(jié)點，船東就要向船廠支付20%的合同款。
　　對于那些“賣樓花”的造船企業(yè)風險就更高。這些沒有資金實力、沒有技術支撐、沒有品牌優(yōu)勢的新船廠，為了迅速吸引船東簽訂造船合同，在合同條款制訂方面往往不嚴謹，有的船廠甚至對首付款的要求僅為船價的5%至10%，這無疑降低了船東棄船的成本。當船東出現(xiàn)資金困難時，很容易提出棄船、棄單。

“速成型”發(fā)展的終結

　　劉正江教授說，這種試圖走捷徑的“速成型”企業(yè)發(fā)展模式，注定是不可持續(xù)的，在市場衰退面前，它的弊端終將現(xiàn)形。
　　同樣是面臨金融危機的影響，走“內(nèi)涵式”發(fā)展道路的企業(yè)，應對船市復雜變化的能力明顯較強。大連船舶重工現(xiàn)在手持訂單128條船，生產(chǎn)安排到了2011年，這些訂單中的絕大部分首付金占船價總額的比例達到40%以上，最高的達到80%，大大高于行業(yè)內(nèi)20%的慣例。同時在合同條款中，對船東違約各方面約束比較嚴謹，輕易不給船東鉆空子的機會，即使出現(xiàn)船東棄船的行為，其棄船的成本也會非常高，對造船廠的危害小。
　　國際金融危機使得國內(nèi)造船業(yè)面臨洗牌重組的格局。劉正江教授認為，金融危機也是大浪淘沙的過程，把一些低標準船廠淘汰出市場也是造船業(yè)提高質(zhì)量、技術的過程，為造船業(yè)提供了科學發(fā)展的機遇，也有利于資源的優(yōu)化配置。那些利用“賣樓花”造船發(fā)展起來的船廠，將成為優(yōu)勢企業(yè)實現(xiàn)低成本擴張的對象。而資金雄厚、技術強、誠信好的船廠，只要挺過這一段危機時期，就會有大的發(fā)展。