隨著金融海嘯向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)移，造船業(yè)已經(jīng)感受到“寒冬”的到來。受外界經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，航運(yùn)市場的低迷和金融環(huán)境的惡化導(dǎo)致造船行業(yè)面臨接船難、交船難和資金周轉(zhuǎn)難三大難題。
　　造船業(yè)振興規(guī)劃即將出臺，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，信貸和稅收方面的優(yōu)惠政策將使船企受益無窮。同時(shí)，2009年造船業(yè)將經(jīng)歷行業(yè)調(diào)整，落后產(chǎn)能的淘汰在所難免，行業(yè)集中度將得到提高。

造船業(yè)面臨三大難題

　　記者從滬東中華造船(集團(tuán))有限公司了解到，由于金融危機(jī)對我國船舶工業(yè)的沖擊是從去年9月開始陸續(xù)顯現(xiàn)的，因此2008年船舶工業(yè)的整體經(jīng)營業(yè)績并不差。2008年滬東中華全年完成交船21艘127.8萬噸、完成工業(yè)總產(chǎn)值124.39億元，同比增長34.1%，完成營業(yè)收入116.7億元，同比增長9.7%。
　　然而，2008年底至今，滬東中華幾乎沒有接到新船訂單，滬東中華造船(集團(tuán))有限公司總經(jīng)理王勇介紹，2009年上半年接到新訂單的數(shù)量將十分有限，預(yù)計(jì)2009年下半年才陸續(xù)會有成交出現(xiàn)。
　　接船難的問題不只出現(xiàn)在滬東中華，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會初步分析，預(yù)計(jì)2009年我國新接訂單僅為2000萬至3000萬載重噸，同比下降48.4%至65.6%。
　　同時(shí)，盡管滬東中華的手持訂單已經(jīng)排到了2012年，并且2009年的生產(chǎn)任務(wù)仍然居高不下，預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)24艘178萬噸的造船量，完成工業(yè)總產(chǎn)值125億元，營業(yè)收入114億元。但是交船難的問題已不容忽視。
　　據(jù)滬東中華介紹，在航運(yùn)市場較為旺盛的時(shí)期，即使船舶存在瑕疵也能夠順利交船，但是在目前的情況下，船東往往會提出種種苛刻要求，延緩交船或撤單。
　　相比于接船難和交船難，公司最擔(dān)心的是資金問題。王勇說，船企最大的困難還在于資金流轉(zhuǎn)問題。目前，公司接到的訂單都是3年以后的船，要靠船東的預(yù)付款維持資金周轉(zhuǎn)，如果公司持續(xù)接不到新船訂單，資金鏈斷裂，將對企業(yè)造成致命打擊。資金流轉(zhuǎn)出現(xiàn)問題，公司必然要向銀行借貸，這樣一來又增加了貸款成本。因此，在企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)防范計(jì)劃中，預(yù)防財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)是第一位的。
　　接船難、交船難、資金周轉(zhuǎn)難困擾造船企業(yè)，造船業(yè)對即將出臺的造船業(yè)振興規(guī)劃十分期待。造船企業(yè)普遍反映，信貸和稅收方面的優(yōu)惠政策將使船企十分受益。

市場低迷、金融惡化雙重打擊

　　造船業(yè)依賴航運(yùn)業(yè)，航運(yùn)業(yè)依賴進(jìn)出口貿(mào)易和整體經(jīng)濟(jì)形勢的好轉(zhuǎn)。
　　全球經(jīng)濟(jì)增長速度放緩，直接影響到航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的景氣度，2008年，亞歐航線、地中海航線、北美航線等缺乏貨量支撐，紛紛出現(xiàn)運(yùn)力過剩的現(xiàn)象。不少船公司紛紛縮減航線，更換船型，降低運(yùn)價(jià)以維持運(yùn)營，航運(yùn)市場景氣度降低直接影響到船舶需求量。
　　2008年，反映國際干散貨運(yùn)輸景氣程度的BDI指數(shù)由5月份的11793點(diǎn)的高位一路跌到12月份的年內(nèi)最低位663點(diǎn)，在歷史中頗為罕見。同時(shí)，油輪和集裝箱運(yùn)輸市場也十分慘淡。其中，集裝箱運(yùn)輸受到的沖擊最大，歐洲和美國航線貨量和運(yùn)價(jià)直線下滑。盡管近日，在鐵礦石運(yùn)輸和運(yùn)力縮減的帶動下，BDI指數(shù)呈現(xiàn)強(qiáng)勢反彈，但是航運(yùn)市場整體低迷的態(tài)勢沒有改變。
　　影響造船業(yè)的另一個(gè)重要因素是金融環(huán)境的惡化。記者從滬東中華了解到，船東買船的資金中有60%是向銀行借貸的，而銀行的倒閉或惜貸直接導(dǎo)致船東不能下單。
　　在目前的經(jīng)濟(jì)形勢下，供大于求的船舶市場使得韓國、日本和中國三大造船國之間的競爭也日趨激烈，要搶到訂單，就要推出性價(jià)比高的產(chǎn)品，而中國造船企業(yè)的最大優(yōu)勢還在于價(jià)格優(yōu)勢。
　　滬東中華介紹，預(yù)計(jì)2009年船價(jià)會下調(diào)30%至40%，然而，與此同時(shí)，鋼材等原材料成本仍在上升，人工成本長期來看也呈現(xiàn)上升趨勢，此外，人民幣升值的預(yù)期還在繼續(xù)，因此，造船企業(yè)的經(jīng)營壓力很大。

振興必先經(jīng)過行業(yè)調(diào)整

　　從2004年開始，船舶制造業(yè)十分興旺，造船訂單排到2009年至2010年，興旺的船舶市場吸引了大量的資金涌向造船行業(yè)，其中不乏資質(zhì)較差，規(guī)模較小的造船企業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年底，我國造船業(yè)產(chǎn)能超過6000萬噸，已經(jīng)超過了實(shí)際需求量，屬于產(chǎn)能過剩。
　　同時(shí)，我國造船工業(yè)也存在很多問題。中國造船工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連表示，我國造船行業(yè)科技創(chuàng)新能力較弱。船舶設(shè)計(jì)的共性技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)，沒有完全掌握，剛剛起步研究，有些處于空白落后狀態(tài)。船舶產(chǎn)品缺乏市場競爭力的品牌船型和技術(shù)儲備，船舶建造綜合技術(shù)水平與世界一流船廠差距明顯。并且，我國船企的生產(chǎn)效率與世界先進(jìn)水平船廠仍有較大差距。人均造船產(chǎn)量為日韓的1/4至1/3，每修船總噸共消耗工時(shí)為日韓的3倍左右。
　　此輪金融危機(jī)給造船行業(yè)帶來的經(jīng)營困難，必將帶來造船業(yè)落后產(chǎn)能的淘汰、生產(chǎn)能力的集中和管理、研發(fā)、營銷能力的提高等。
　　王勇表示，危機(jī)中蘊(yùn)含潛在的機(jī)遇，當(dāng)前正是企業(yè)苦練內(nèi)功，提高生產(chǎn)和經(jīng)營能力的好時(shí)機(jī)。滬東中華將繼續(xù)加強(qiáng)生產(chǎn)能力，降低管理成本，開發(fā)符合市場需求的新產(chǎn)品，“多點(diǎn)開花”，拓寬國內(nèi)外的營銷渠道。
　　對于兼并重組問題，王勇表示，經(jīng)歷過多次金融危機(jī)的造船行業(yè)如今應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)的能力已經(jīng)得到顯著提高，面對行業(yè)重組問題將更加謹(jǐn)慎并有全局觀。企業(yè)的擴(kuò)張和投資要與企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃相一致。