東航、上航之所以進行重組，據(jù)記者分析原因有三：避免雙方之間的競爭；打造上海航空樞紐港；抵御國航對上海航空市場的“入侵”。
    1997年，東航在紐約、香港、上海三地資本市場公開發(fā)行股票(A股+H股)，成為中國民航業(yè)第一家上市公司。10年來，中國民航業(yè)規(guī)模高速增長，為適應(yīng)市場需求，東航先后聯(lián)合兼并重組收購了國內(nèi)五家國營航空公司(通用、長城、武漢、云南、西北)，但由于中國國內(nèi)航空運力的相對過剩以及上海市場航空競爭的日益加劇等原因，再加上對石油金融衍生產(chǎn)品投資的失敗，公司負債率逐年上升。截至2008年年底，東航賬面上已經(jīng)資不抵債。
    為了開展自救，2007年東航曾經(jīng)與新航達成入股協(xié)議，計劃引入資金和管理。但是由于國航出于自身經(jīng)營發(fā)展的考慮，在股市上對這一計劃進行狙擊，使得該計劃最終未能成功。雪上加霜的是，由于投資失敗，東航航油套期保值實際交割產(chǎn)生的損益由2007年的收益人民幣約1.2億元，變?yōu)?008年年底的虧損858萬元。如不是政府向東航進行注資70億元，東航于去年年底已經(jīng)破產(chǎn)。
    至于另一個重組伙伴，上航也是經(jīng)營困難重重，連續(xù)兩年宣告虧損。正是在此背景下，東航與上航開始計劃重組。
    如果兩家公司重組成功，無論方式如何，可以預(yù)計，至少將產(chǎn)生三個方面的好處。首先，東航與上航的基地均設(shè)在上海，這使兩航空公司之間的競爭異常激烈。而兩家公司分別在上海的浦東和虹橋兩個機場獨立運營各自的業(yè)務(wù)，這直接導(dǎo)致雙方運營成本都居高不下。如果兩家公司能夠重組，可通過調(diào)整航班時刻、整合航線等方式節(jié)約成本，提高雙方收益。
    其次，上海市政府一直致力于打造上海航空樞紐港，這就需要一家市場占有率在40%以上的基地航空公司的支持。目前，上航在當?shù)氐暮娇帐袌鲋姓加?5%的份額，東航則達到了40%。如果東航與上航完成重組，新公司所占的上海市場份額將達五成以上。橫向比較來看，國航和南航分別在其所在基地北京和廣州占有45%和50%的市場份額。
    另外，重組還可以增強力量，共同抵御來自業(yè)內(nèi)的對手———國航的競爭。由于上海航空樞紐已經(jīng)成為國內(nèi)最繁忙的航空港之一，從上海飛往北京、廣州、深圳、香港等大城市的航線利潤極高，國航一直覬覦能擴大在上海市場的占有率。正是為了能夠合并東航，國航才攪黃了東航和新航的合作。但是這件事也帶來了東航對國航的強烈不滿，最終隨著當時的董事長李家祥調(diào)任民航局，國航企圖強行整合東航的計劃宣告失敗。但是隨后，又傳出了國航企圖并購上航的消息。此次如果東航、上航能夠成功聯(lián)手，毫無疑問，其競爭力將比以往有所增強。
    當然，并不是重組就一定能讓兩家連續(xù)虧損的航空公司起死回生。從1997年到2002年間，東航先后兼并了中國通用航空、長城航空、武漢航空、云南航空和西北航空5家航空公司，但是由于整合不利，反而使得自身經(jīng)營愈發(fā)困難。有業(yè)內(nèi)人士認為，無論是國家注資，還是產(chǎn)業(yè)內(nèi)并購重組，都只能緩解東航目前的經(jīng)營壓力，但不一定能保證其走出困境。最終東航擺脫經(jīng)營困境還得看明年航空市場能否復(fù)蘇。