近兩年來，宣布推出自主品牌轎車的企業(yè)蜂擁而至，既有一汽、東風、上汽、廣汽、北汽、長安等合資企業(yè)，還有奇瑞、吉利、長城、比亞迪等民族品牌以及江淮、東南等后來者。一時間，有沒有自主品牌似乎正成為一個汽車企業(yè)的實力象征。但透過這些越來越漂亮、與國際設計水平不相上下的整車外形背后，我國汽車產業(yè)的整體研發(fā)實力仍令人擔憂，特別是在核心技術方面亟待提升。

    自主品牌到底有多少含金量

    對于我國三大汽車制造商之一的東風汽車公司而言，不久前才正式推出首款自主品牌轎車“風神S30”或許有些過于謹慎。
    東風乘用車公司制造總監(jiān)劉忠厚坦言，這是一個“聚寶型”產品，不少骨干研發(fā)人員都是從東風旗下的合資企業(yè)抽調上來的。目前，“風神S30”所匹配的是PSA發(fā)動機，今后還有一些商務車型準備選用尼桑發(fā)動機，自動檔則選用豐田愛信。他表示，在依靠技術集成推出這款車后，公司將在數(shù)年內推出自主研發(fā)的發(fā)動機和變速箱。
    事實上，國內自主品牌轎車一律搭載從國外進口的發(fā)動機和變速箱，早已成為業(yè)內的尷尬。
    一方面，經(jīng)過40多年的發(fā)展積累、近20年的開放合作，國內汽車企業(yè)已掌握了汽車生產的絕大部分技術；另一方面，最核心且利潤空間最大的技術仍然在別人手里。盡管今年上半年中系車在國內市場銷量上升迅猛，但其利潤表現(xiàn)卻不容樂觀。目前除了少數(shù)幾款中系車能在10萬元以上市場有所建樹外，大多數(shù)自主品牌表現(xiàn)平平。在中高端這個汽車利潤最豐厚的市場上，有資料顯示：某日系車廠比銷量數(shù)倍于自己的某自主品牌的利潤高數(shù)倍，足以顯示兩者差距。
    更為嚴峻的是，隨著合資品牌的價格下探和對小型車、微型車市場的重視，自主品牌轎車想在差異化市場求得生存的空間正越來越窄。當“風神S30”的價格區(qū)間一公布時，令許多業(yè)內專家大感意外：原本定位中端卻標出了頂配10萬元以內的價格。資深汽車媒體評論人士鐘鵬馳說，顯然，我國自主品牌轎車進軍中高端市場的信心還不是很足。

    加工基礎丟失延緩行業(yè)質變進程

    東風汽車公司技術中心總工程師張以軍說，長期以來，國內各地政府都爭著上整車生產項目，而忽略了發(fā)展零部件產業(yè)，沒有延伸產業(yè)鏈，這樣實質上就把加工技術的基礎給荒廢了。他舉例分析，汽車的一個重要零部件———高速電磁閥我們研究出來了，可沒有足夠的加工能力和高水平電控設備，還是做不了。還有摩擦材料、自動件等生產就沒有辦法上水平，因為配方?jīng)]有拿到，需要從歐洲進口。
    廣西玉柴機器股份有限公司被譽為中國內燃機“民族芯”的典范，玉柴工程研究院院長卓斌說，像汽車產業(yè)的排放標準，我國企業(yè)從歐1到歐3都受到限制，不得不大量購買進口生產線和技術。還沒等國內企業(yè)消化吸收完，現(xiàn)在國外又提出了歐4標準，而且歐5標準已經(jīng)在研發(fā)了，這就必然會導致再次從國外購買大量技術的問題，根源就在于基礎研究不扎實。
    負責電動車項目的東風汽車公司技術中心整車設計部主管工程師許永紅說，我國研發(fā)電動車，發(fā)現(xiàn)某些零部件在國內只能找到一家進行配套，這對整個產業(yè)來說肯定是不利的，產品的質量、價格都會受到影響。像北京中紡銳力公司的電機產品，在國內電機行業(yè)的市場份額占到了80%左右。
    東風汽車工程研究院副院長陳建賢說，日本戰(zhàn)后有個汽車振興法案，首先就是做零部件產業(yè)。有了這個基礎，通過給美國公司配套后，日本汽車企業(yè)的整車生產就比較順利地建設起來了。東風自己生產卡車的時候，幾乎所有的零部件東西都是自己生產，實驗室都在自己身邊，但現(xiàn)在除了總裝廠和車身廠，其它都是購買的。
    知名汽車研究專家、武漢理工大學教授胡樹華說，即便是我國汽車界實力最強的合資公司，產業(yè)鏈也是不完整的，只有制造、銷售這兩段，而沒有商品數(shù)據(jù)開發(fā)、產品數(shù)據(jù)開發(fā)和工程數(shù)據(jù)開發(fā)這些核心內容，它們大多都在海外操作。國內汽車零部件盡管已開始大量出口，但還是一個制造產業(yè)，核心技術是別人的。

    整合資源需要政府引導

    相對于國外同行，國家對汽車的研發(fā)投入并不算少，可分到每個企業(yè)就顯得太少了。以電動車為例，“十五”期間科技部立項經(jīng)費8.8億元，將近100多個企業(yè)參與，到了“十一五”期間立項經(jīng)費雖然增加至12億元，但參加企業(yè)有200多家，分攤下來則更少。
    玉柴規(guī)劃部經(jīng)理唐咸云說，目前一些政府和公眾對科研成效的期望值過急。像日本豐田的混合動力車1997年開始投入市場，但前期花費了10多年的研發(fā)時間�，F(xiàn)在國內外新能源汽車的研發(fā)水平差距不大，盡快實現(xiàn)產業(yè)化的呼聲很高，但實際上還有很多技術問題沒有解決，這需要相關部門的支持和理解。
    張以軍認為，國內汽車行業(yè)研發(fā)差距還在于測試手段。像技術中心的總投入也就是三四億元，而一整套測試設備和試驗場也要花這么多錢。目前全球生產測試設備的企業(yè)只有3家，由企業(yè)來投資并不合適。我們外出購買這些設備，用于自主品牌車型開發(fā)，就應該視同國家戰(zhàn)略裝備采購，享受一定的稅收減免政策，而不能等同于一般進口裝備。
    據(jù)介紹，材料特性對汽車使用影響非常大，但目前國內材料的特性分析數(shù)據(jù)、基本數(shù)據(jù)很不全，最多只能滿足汽車企業(yè)十分之一的需要，因為這些數(shù)據(jù)要做的話，耗時間、耗人力、耗錢，就是沒有投入。
    像東風與中國科技大學合作研發(fā)高速拉伸材料，對方報價是30萬元，而鋼廠一下就給了50種材料供選擇，這就意味著僅此一項投入就需要1500萬元。而在日本、韓國等國，這筆投入由國家出，并組織行業(yè)形成共享資料，這一做法值得我國借鑒。