在大連舉行的夏季達(dá)沃斯年會是一屆“綠色達(dá)沃斯年會”，年會的公務(wù)用車中有257臺節(jié)能與新能源汽車，占會議公務(wù)用車的一半以上。圖為一輛為夏季達(dá)沃斯年會服務(wù)的純電動汽車。新華社記者 姚劍鋒 攝

2008年11月27日，重慶市政府向長安汽車集團(tuán)采購的首批混合動力政府公務(wù)用車正式交付使用。新華社記者 劉潺 攝

    中國能否抓住新能源汽車的歷史機(jī)遇，贏得一場未來的競爭，亟待一個智慧的國家戰(zhàn)略，以及整個民族的發(fā)奮努力。
    近日，國務(wù)院發(fā)展研究中心“培育新一輪經(jīng)濟(jì)增長的產(chǎn)業(yè)支柱與建設(shè)經(jīng)濟(jì)長期發(fā)展的體制環(huán)境”課題組的課題報告提出，電動車的發(fā)展已演變成一場全球性的爭奪未來汽車產(chǎn)業(yè)制高點的競爭，我國具有一定的有利條件，政府部門和企業(yè)對后續(xù)開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)有足夠的緊迫性。我們應(yīng)加快制定電動車發(fā)展的國家戰(zhàn)略和一攬子措施，加強(qiáng)政策引導(dǎo)和調(diào)控；加大后續(xù)技術(shù)投入，積累自主知識產(chǎn)權(quán)；充分發(fā)揮“十城千輛”的示范、驗證效應(yīng)；明確支持自主技術(shù)，防止“劣幣驅(qū)逐良幣”。

    在能源環(huán)境的巨大壓力下，汽車業(yè)尋找清潔能源、替代能源已經(jīng)經(jīng)歷很長時間。近年來動力電池取得重要技術(shù)突破，在新能源汽車多種技術(shù)路線中“汽車電動技術(shù)”脫穎而出。奧巴馬明確提出“美國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)方向是插電式電動車”。這一觀點很快被廣泛認(rèn)同。汽車動力技術(shù)革命的亮點很快被當(dāng)作振興經(jīng)濟(jì)的突破口。各大汽車生產(chǎn)國和汽車廠商行動之迅速、力度之大、步調(diào)之一致，是前所未有的。它已演變成一場爭奪未來汽車產(chǎn)業(yè)制高點的競爭。當(dāng)前，從認(rèn)識上、政策上、行動上如何把握這一歷史機(jī)遇，將影響中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

    電動車是一個大戰(zhàn)略

    汽車電動化是涉及國家能源戰(zhàn)略的重大問題。奧巴馬上任伊始大力推進(jìn)“插電式電動車”，是基于對科技發(fā)展成果和前景的判斷，出于減少對國外石油依賴、改變美國在氣候變化上的被動地位和重振美國汽車業(yè)所作的戰(zhàn)略抉擇。
    過去一百多年的工業(yè)社會是建立在石油能源基礎(chǔ)之上。直到現(xiàn)在，世界能源消費的40%、交通能源的90%還依賴石油。發(fā)達(dá)國家為獲取工業(yè)化所必需的石油資源不惜采取各種手段。為此，百年來石油地緣政治風(fēng)云變幻、局部戰(zhàn)爭不斷。現(xiàn)在，包括中國、印度等新一輪工業(yè)化國家涉及的人口超過已工業(yè)化國家人口總和的兩倍以上。可以預(yù)計，快速增長的能源需求與石油資源終將枯竭的矛盾，將導(dǎo)致廉價石油時代的終結(jié)，使依賴石油的工業(yè)化成本大幅上升；在全球石油資源分配格局早已穩(wěn)固的情況下，后起國家獲取石油資源的形勢也將更加嚴(yán)峻。
    在中國汽車業(yè)產(chǎn)銷兩旺的時候，令我們長期甩不掉的一個隱憂就是，在13億人口的大國轎車進(jìn)入家庭正方興未艾，但日益嚴(yán)峻的能源環(huán)境問題如何解決？
    中國1993年前還是石油凈出口國，10年后，2002年石油對外依存度就上升到25%，2003年中國成為世界第二大石油消費國、第三大石油進(jìn)口國，2008年石油對外依存度已驟升至51.4%。而且，在未來較長時間我們還處于能源需求旺盛的增長期。本土石油資源的短缺、快速增長的進(jìn)口、高昂的油價和能源生產(chǎn)與使用造成的污染，使我國在能源與環(huán)境方面面臨有史以來最大規(guī)模、最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。實際上，就減少對國外石油依賴和減少溫室氣體排放的緊迫性而言，我國絕不亞于美國。
    這場新能源革命為我國提供了新的思路、新的途徑，有可能在很大程度上緩解我國工業(yè)化、城市化和機(jī)動化過程中的能源安全與環(huán)境保護(hù)問題。為此，國家應(yīng)把新能源革命看作一個大的戰(zhàn)略、把汽車電動化作為歷史性機(jī)遇，從國家能源安全出發(fā)，以前瞻性新視角、長遠(yuǎn)戰(zhàn)略眼光評估新能源汽車的形勢，并重新審視國家汽車能源戰(zhàn)略。
    從長遠(yuǎn)看，圓13億中國人的“汽車夢”寄希望于電動車。

    自主創(chuàng)新、自主品牌的突破口

    目前，中國已經(jīng)成為汽車生產(chǎn)大國，但絕不是強(qiáng)國。汽車業(yè)百年來最重要的一次汽車動力技術(shù)的革命為中國企業(yè)的技術(shù)追趕提供了歷史性機(jī)遇。
    我國從“十五”開始制定和實施新能源汽車科技規(guī)劃，產(chǎn)、學(xué)、研幾十家機(jī)構(gòu)參與，對各種主要技術(shù)路線都進(jìn)行了跟蹤研究。國家“863”項目投入20億元研發(fā)經(jīng)費，形成了以純電動車、油電混合動力汽車、燃料電池車三種車型為“三縱”，以多能源動力系統(tǒng)、驅(qū)動電機(jī)及其控制系統(tǒng)、動力蓄電池及其管理系統(tǒng)三種共性技術(shù)為“三橫”的，基于“汽車動力電動化”的新能源汽車的研發(fā)格局。我們基本跟上了全球的步伐，大體站到了世界同一“起跑線”。這在中國汽車史上還是頭一次。
    基于插電式電動車具有從根本上減少對石油的依賴和可以達(dá)到零排放的特點，它應(yīng)當(dāng)是我國新能源汽車的主要方向。我國在電動車上已有一定的技術(shù)積累，主要汽車企業(yè)資金相對寬裕，有能力加大相關(guān)技術(shù)投入；中國是電動車所需的鋰和稀土比較豐富的國家，具有資源優(yōu)勢；在傳統(tǒng)汽車動力技術(shù)中沉淀的資產(chǎn)相對較少，技術(shù)轉(zhuǎn)換成本較低；汽車消費處于增長期，具有明顯的市場規(guī)模優(yōu)勢。這些優(yōu)勢使我國在發(fā)展電動車方面具有相對有利的條件。去年奧運會對國內(nèi)研發(fā)的新能源汽車進(jìn)行了世界上最大規(guī)模的應(yīng)用驗證，為進(jìn)一步的研發(fā)工作提供了依據(jù)。汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃和“十城千輛”示范工程將為產(chǎn)業(yè)化奠定基礎(chǔ)。中國有可能借助汽車動力技術(shù)轉(zhuǎn)換的時機(jī)，改變過度技術(shù)依賴的被動局面，在自主創(chuàng)新和自主品牌上實現(xiàn)突破。
    可以預(yù)計，未來20-30年將是世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局形成的關(guān)鍵時期。這一影響未來的大趨勢，對我們來說既是良好的機(jī)遇又是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

    制定國家戰(zhàn)略和一攬子措施，正確地引導(dǎo)和調(diào)控

    電動車對減少石油依賴和減少排放的劃時代意義，對企業(yè)和消費者來說都屬于“外部性”效益。在傳統(tǒng)汽車市場購銷兩旺的情況下，如果沒有國家能源戰(zhàn)略的強(qiáng)力引導(dǎo)和政府政策作為“第一推動力”，電動車可能會因缺乏經(jīng)濟(jì)驅(qū)動力而自生自滅，胎死腹中。
    美國政府為推進(jìn)插電式電動車計劃，在短短幾個月內(nèi)緊鑼密鼓地出臺了一系列強(qiáng)力措施。聯(lián)邦政府投入140億美元支持動力電池、關(guān)鍵零部件的研發(fā)和生產(chǎn)，支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、消費者購車補(bǔ)貼和政府采購。美國還設(shè)立了一個總量為250億美元的基金，以低息貸款方式支持廠商對節(jié)能型汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，目標(biāo)是每年汽車燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)提高4%(到2020年將燃油經(jīng)濟(jì)性提高一倍，即平均6.67升/百公里)。2012年前美國聯(lián)邦政府購車中一半是插電式混合動力汽車或電動汽車，2015年美國道路上行駛的插電式電動車達(dá)到100萬輛。這一攬子計劃形成了美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場化的第一推動力。
    幾年來，我國有關(guān)政府部門都對新能源汽車出臺了一些支持性政策，對前期的技術(shù)研發(fā)起到了積極作用。但是，產(chǎn)業(yè)化是涉及國家能源戰(zhàn)略、城市規(guī)劃、電力系統(tǒng)等諸多方面的系統(tǒng)工程。此時，離開上升到國家戰(zhàn)略的頂層設(shè)計和具有足夠力度的一攬子規(guī)劃與措施，產(chǎn)業(yè)化不僅難以實質(zhì)性推進(jìn)，而且也不足以使生產(chǎn)者和消費者產(chǎn)生應(yīng)有的預(yù)期。到目前，國家未來汽車能源戰(zhàn)略尚不清晰，電動車發(fā)展的戰(zhàn)略地位還不明朗，電動車的產(chǎn)業(yè)化路徑還不明晰，電力供應(yīng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施保障前景還不清楚，激勵電動車生產(chǎn)和消費的政策仍若明若暗。在生產(chǎn)者和消費者沒有建立起良好預(yù)期的情況下，奧運會試運行的成功似乎已經(jīng)“完成任務(wù)”，行業(yè)協(xié)會和中介機(jī)構(gòu)更加關(guān)注在傳統(tǒng)技術(shù)路線上的追趕，對電動車產(chǎn)業(yè)化看法尚不統(tǒng)一，也不愿貿(mào)然推進(jìn)；而各個企業(yè)盡管都躍躍欲試，但實際行動卻十分遲緩。特別是本土主力汽車及零部件企業(yè)，總體上呈現(xiàn)出一種“雷聲大雨點小”，“多觀望、慎行動”的態(tài)勢。消費者則是期待、觀望和等待。
    當(dāng)前，應(yīng)抓緊規(guī)劃未來的能源結(jié)構(gòu)，制定一攬子措施，積極而有序地引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)化。例如，較大幅度提高燃油稅、制定逐年提高的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)和排放標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)劃并公告插電基礎(chǔ)設(shè)施跟進(jìn)步驟、電力的分配和供應(yīng)前景；明確政府采購政策、初期購車經(jīng)濟(jì)激勵政策；還應(yīng)及時發(fā)布電動車相關(guān)的安全法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、市場準(zhǔn)入條件等。生產(chǎn)者和消費者只有產(chǎn)生明確的、可以接受的對未來的預(yù)期，他們才能從觀望轉(zhuǎn)向行動。

    加大后續(xù)技術(shù)投入，積累自主知識產(chǎn)權(quán)

    經(jīng)過奧運會的驗證，總的判斷是，我們掌握的技術(shù)已經(jīng)達(dá)到制作“樣車”的水平。但要使其成為廣大用戶滿意的主流商品，無論整車還是零部件都還有大量后續(xù)開發(fā)工作。
    新能源汽車競爭的核心是技術(shù)的突破。政府和企業(yè)關(guān)注的重點必須聚焦于掌握核心技術(shù)，建立自主知識產(chǎn)權(quán)，并在此基礎(chǔ)上推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化。絕不應(yīng)急于搶先從國外買進(jìn)關(guān)鍵零部件拼出幾輛汽車造勢，制造一場“虛熱”，打亂國家戰(zhàn)略全局。
    在這樣一個重大技術(shù)突破的關(guān)鍵時刻，政府應(yīng)以更大的力度支持“三縱三橫”競爭前的技術(shù)開發(fā)，毫不放松地緊跟世界前沿技術(shù)，力爭較快地順利渡過產(chǎn)業(yè)化這一關(guān)。
    鋰離子電池及材料是未來競爭的一個焦點，要持續(xù)支持動力電池技術(shù)的研發(fā)，以鞏固和提高我國已有的領(lǐng)先地位。整車的難度在技術(shù)集成，而很多關(guān)鍵技術(shù)則在零部件。在新能源汽車起步之時，要汲取歷史教訓(xùn)，特別注意對電機(jī)等關(guān)鍵零部件技術(shù)的支持，使其與整車同步發(fā)展。加大電池管理系統(tǒng)、機(jī)電及其控制系統(tǒng)、汽車操縱系統(tǒng)、高壓電子器件和嵌入式軟件等關(guān)鍵、共性技術(shù)支持力度，力爭突破一批核心技術(shù)、培養(yǎng)一批高端人才。在汽車的外部性(如安全、能耗、環(huán)保、插電接口等)領(lǐng)域制定和實施能保障社會利益的、適度先進(jìn)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為產(chǎn)業(yè)化起步創(chuàng)造條件。插電式電動車還有一個充電或換電池的商業(yè)模式問題，需要在試點中進(jìn)行方案優(yōu)選。這些領(lǐng)域都需要政府的關(guān)注和支持。
    回顧上世紀(jì)50年代的半導(dǎo)體、60年代的激光，在研發(fā)階段我們與發(fā)達(dá)國家差距相對較小，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段差距就拉大了。主要技術(shù)受制于人的狀況至今沒有完全改變�，F(xiàn)在我們國家和產(chǎn)業(yè)實力已今非昔比，絕不能再重復(fù)過去。

    充分發(fā)揮“十城千輛”的示范、驗證效應(yīng)

    “十城千輛”是迄今為止世界汽車行業(yè)最為龐大的實驗驗證工程，必須有科學(xué)的實施方案、嚴(yán)格的組織管理和明確的推動產(chǎn)業(yè)化的目標(biāo)。例如，入圍的對象必須是具有自主知識產(chǎn)權(quán)的關(guān)鍵零部件和整車；在車型選擇上，應(yīng)同時考慮公交車和轎車(如出租車)；在技術(shù)路線上，應(yīng)以插電式混合動力車為主，兼有其它技術(shù)形式；考核的重點是整車、關(guān)鍵零部件及控制系統(tǒng)的性能、可靠性、安全性、經(jīng)濟(jì)性，以及對有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)做進(jìn)一步驗證；驗證過程必須有科學(xué)的方法、嚴(yán)格的責(zé)任制度、詳細(xì)的驗證大綱、翔實的記錄和完整的驗證報告；還應(yīng)對未來插電式汽車的商業(yè)模式、充電方式、基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行探索和優(yōu)選。
    以每輛車驗證行駛10萬或20萬公里計，“十城千輛”總計就將行駛10億至20億“車公里”。如果把握得好，經(jīng)歷如此巨量實驗和在此過程中的改進(jìn)，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新能源汽車完全有可能由實驗樣車階段走向產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化應(yīng)用階段。

    防止“劣幣驅(qū)逐良幣”

    在這一產(chǎn)業(yè)升級的重要時刻，政策的把握至關(guān)重要。搞得好中國汽車業(yè)可實現(xiàn)技術(shù)跨越、縮短與國際水平的差距；把握不當(dāng)則可能成為一場鬧劇，轟轟烈烈一番之后汽車技術(shù)受制于人的狀況依然如故。
    例如，在現(xiàn)有政策下，為獲得國家財政補(bǔ)助資金，有的企業(yè)不是加緊研發(fā)、積累自主知識產(chǎn)權(quán)，而是迫不及待地購買國外的電池、關(guān)鍵部件和控制系統(tǒng)進(jìn)行拼裝，美其名曰“系統(tǒng)集成”。這是當(dāng)前來得最快、短期成本最低、沒有更多技術(shù)含量的裝車方式。但是，中國政府沒有資助國外關(guān)鍵部件驗證的責(zé)任。歷史經(jīng)驗告訴我們，如果第一例“拼裝”做法得到國家支持，那么十個、一百個事例就將接踵而至；“拼裝”大行其道，自主創(chuàng)新就將滅亡。
    再如，我們必須承認(rèn)，本國企業(yè)與巨型跨國公司相比，即使在新能源汽車上仍有不小的差距。電動車是技術(shù)的較量，也是商業(yè)模式和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的較量，把握市場先機(jī)十分重要。如果任國外電動車搶先進(jìn)入中國，就將迫使中國電動車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施等向某一廠商靠攏，從而使我國從一開始就喪失了競爭中的主導(dǎo)地位。因此，新能源汽車進(jìn)入市場的速度應(yīng)與本國新能源汽車成熟的程度大體相當(dāng)。財政資金的支持也應(yīng)主要針對本國企業(yè)的自主創(chuàng)新。
    還有，“十城千輛”是支持全國相對成熟的、自主創(chuàng)新產(chǎn)品的試驗驗證，其中理應(yīng)包括“十城”以外企業(yè)的產(chǎn)品。如果“十城”中的“千輛”不管是否是自主創(chuàng)新、也不管技術(shù)是否成熟，統(tǒng)統(tǒng)包給“本城”廠商，就會形成新一輪地方保護(hù)主義，惡化市場環(huán)境，堵塞相對成熟的技術(shù)參與公平競爭和示范實驗的機(jī)會，這將是對自主創(chuàng)新的巨大打擊。

    機(jī)遇稍縱即逝

    最近，各國政府紛紛加大對電動車技術(shù)的支持力度。不僅奧巴馬把電動車作為刺激經(jīng)濟(jì)和拯救汽車業(yè)的一張王牌，而且歐盟、德國、日本、韓國政府也都出巨資支持第二代電池和電動車的研發(fā)，強(qiáng)度空前。去年比亞迪宣布將推出商用化插入式電動車后，日產(chǎn)、豐田、通用、奔馳、雷諾等廠商加快了插入式混合動力汽車的研發(fā)和生產(chǎn)步伐，在很短的時間內(nèi)各大汽車公司與電池廠商的合作、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟已經(jīng)建立，并紛紛將其產(chǎn)品上市的時間提前。這些跨國巨頭一旦下決心投入研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，就可以利用其雄厚的技術(shù)、資本和品牌優(yōu)勢，有效整合全球的資源，在電動車領(lǐng)域“后發(fā)先至”。發(fā)達(dá)國家的專利、標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、電動車品牌優(yōu)勢一旦形成，特別是跨國公司電動車如果率先大舉進(jìn)入中國，我們自主創(chuàng)新的成果有可能被邊緣化，使我們重新回歸到受制于人的被動地位。
    這是一場爭奪未來的競爭，政府部門和企業(yè)應(yīng)有足夠的緊迫性。百年機(jī)遇，稍縱即逝。(課題負(fù)責(zé)人：陳清泰 吳敬璉  課題組成員：高世楫 張永偉 王青 肖慶文  報告執(zhí)筆：陳清泰)

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