上海世界上最大的綜合交通樞紐顯露雛形。圖為虹橋機場西航站樓登機引橋和相關配套設備已基本安裝完畢。新華社記者 裴鑫/攝

    10月20日，西安國家航空產業(yè)基地蒲城通用航空產業(yè)園內府機場，精功(北京)通用航空公司董事長李晨看著眼前新建成的通用機場，不由百感交集。
    “你很難明白現(xiàn)在我的心情。”李晨激動地對記者說，“這幾天有兩件事一直沖撞著我的心。一件事就是這個機場，這是中國民用航空局把蒲城通用航空產業(yè)園批準為我國惟一一個通用航空產業(yè)試點園區(qū)后進行的第一個項目，這意味著我國通用航空產業(yè)開始了真正的改革。
    另一件事，就是我國汽車產業(yè)經過半個多世紀的努力，年產量終于達到了1000萬輛。這是我國汽車產業(yè)的光榮，卻是通用航空產業(yè)的恥辱。我這個通航人不甘心啊。作為一個從業(yè)近10年的通用航空人，李晨的話可以說是道出了這個行業(yè)內所有人的心聲，我國通用航空產業(yè)確實到了破冰時。

    我國人均GDP上去了，但通用航空市場并末及時發(fā)育

    通用航空產業(yè)是我國飛機產業(yè)的一個重要組成部分。所謂通用航空，是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學試驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。
    我國通用航空產業(yè)始于1951年，比汽車產業(yè)還建立得早。兩者在改革開放前發(fā)展得都很緩慢，不同的是，改革開放后，汽車產業(yè)迅速崛起，而通用航空產業(yè)至今仍未形成成熟的產業(yè)鏈。
    這其中的差異當然有受老百姓收入影響的因素在內，畢竟從一國經濟的發(fā)展歷程來看，汽車產業(yè)發(fā)展的門檻要比飛機產業(yè)低一些。不過，根據國際上以往的歷史經驗，隨著我國人均GDP在2007年進入2000美元的大關后，國內通用飛機的市場需求理應會出現(xiàn)一個較長的迅速增長期，并在一定時間內出現(xiàn)需求“井噴”現(xiàn)象。然而，這種現(xiàn)象并沒有出現(xiàn)�，F(xiàn)在我國的通用航空市場雖有增長，但發(fā)展仍是非常慢，不論是與國內的航空運輸相比，還是與發(fā)達國家的通用航空相比，都存在著巨大的差距。
    據中國民用航空局運輸司司長王榮華介紹，截至2008年底，國內航空運輸機場共160個，而通用航空機場僅為70個；國內航空運輸飛行人員共14170人，而通用航空飛行員為3076人；國內航空運輸航空器總數(shù)為1308架，而通用航空的航空器總數(shù)為898架。
    這個統(tǒng)計數(shù)據與美國相比差距就更大了。據國際民航組織統(tǒng)計，美國現(xiàn)有通用航空機場19100個，通用航空飛行員42萬多人，通用飛機23萬架。除美國以外，澳大利亞、加拿大、巴西等國家的通用航空整體實力和發(fā)展水平也要遠高于中國。與他們相比，中國通用航空產業(yè)只能說是處于“蒙昧期”。

    我國通用航空產業(yè)至少存在三大“瓶頸”

    據記者了解，目前我國通用航空產業(yè)至少存在三大產業(yè)“瓶頸”：第一是低空空域開放的問題，這是制約我國通用飛機產業(yè)發(fā)展最主要的因素。我國目前絕大部分的低空空域都不開放，而且即使在有限的可供通用飛機飛行的空域中，按照我國2003年5月1日實施的《通用航空飛機管制條例》，通用飛機飛行仍需一事一報，最短報批時間也得半天。這些都使得通用飛機在我國比較方便的飛行變得十分困難。
    其次是人才短缺的問題。據中國民航大學校長吳桐水介紹，現(xiàn)在全國通用航空運營企業(yè)專業(yè)技術人員不僅數(shù)量少，而且實際水平也極不樂觀。以2006年全國通用航空運營企業(yè)專業(yè)技術人員的學歷水平為例，大學本科畢業(yè)的僅占到5.3%、大專畢業(yè)占14.6%，中專和高中畢業(yè)占35%，其他均是高中以下畢業(yè)生。
    由于各種人才短缺，近年來我國多家新籌建和正在籌建的通用航空企業(yè)運作都面臨困境，其中不少企業(yè)因引進不來或培養(yǎng)不出持有機務維修人員執(zhí)照的人才，而影響了籌建工作和運行安全。再加上一些優(yōu)秀人才培養(yǎng)出來后，又往往由于待遇等各種原因流向大的民航公司，這使得我國通用飛機產業(yè)人才短缺的問題雪上加霜，嚴重影響著通用飛機產業(yè)的健康發(fā)展。
    第三是通用機場建設、售后服務等一系列配套發(fā)展條件的嚴重滯后。據專家介紹，通用航空要形成一個成熟的產業(yè)鏈，除了飛機和人員外，還得有一系列必不可少的配套條件，包括通用飛機機場的建設、通用飛機的售后服務、地面監(jiān)控等�？墒俏覈�通用飛機的機場建設卻非常滯后，售后服務更是讓很多潛在客戶感到擔憂。
    如我國有一家通用飛機企業(yè)，在飛機的售后服務方面，僅僅只給買飛機的人送一本安全手冊，并規(guī)定飛機每飛行100個小時要加機油保養(yǎng)，除此以外，便沒有其他服務了。這樣粗糙的售后服務，實在很難讓人放心。
    據了解，目前國家已開始逐步著手進行改革事項。如國務院在《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要(2006年-2020年)》中，已把“低空多用途通用航空飛行器”列為了重點領域。中國民用航空局也把今年作為了通用航空的“改革發(fā)展年”，由民航局擬定的《關于加快通用航空發(fā)展的意見》也將于年底前出臺。
    更讓人感到振奮的是，今年8月，中國民用航空局還把西安閻良國家航空產業(yè)基地蒲城通用航空產業(yè)園批準為我國第一個通用航空產業(yè)試點園區(qū)。根據規(guī)劃，這個試點園區(qū)將進行低空空域開放試點、通用航空機場建設運營管理和補貼試點、行業(yè)管理政策及行業(yè)標準的制定與試行試點，以及運營監(jiān)管、安全保障與風險管理機制試點等。

    由于建設標準缺乏，我國首個通用機場建設浪費驚人

    李晨對記者說，剛聽到蒲城通用航空產業(yè)園的試點計劃時，他一連激動了好幾天。雖然現(xiàn)在試點剛開始，僅建了一個通用機場，但畢竟是跨出了關鍵性的一步。
    中航工業(yè)通用飛機有限責任公司是我國最大的通用航空企業(yè)，其總裁譚衛(wèi)東告訴記者，國際經驗表明，通用航空產業(yè)投入產出比為1：10，就業(yè)帶動比為1：12�，F(xiàn)在美國通用航空產業(yè)一年的產值為1500億美元，提供了126.5萬個就業(yè)崗位，而中國一年的產值僅17.9億元人民幣，提供就業(yè)崗位僅8000余個。我國通用航空產業(yè)只有受到政策的限制產值很小，一旦政策放寬，就會釋放出巨大的潛在效益來。
    據長期從事通用航空戰(zhàn)略研究、市場與經濟分析的中國航空技術國際控股有限公司總裁付舒拉預測說，未來十年我國通用飛機的需求總價值量將達到155億美元。如果我國能突破現(xiàn)有的產業(yè)政策壁壘，屆時我國通用航空產業(yè)將完全有可能成為繼目前汽車產業(yè)之后、拉動我國國民經濟發(fā)展的一個新增長點。
    不過，對于這樣美好的前景，正在負責蒲城通用航空產業(yè)園的試點計劃的西安國家航空產業(yè)基地主任金乾生卻是憂喜交加。他對記者說，從目前的改革看，其實今后通用航空發(fā)展的阻力還是很大的，我們還有很事要去做。
    以蒲城通用航空產業(yè)園建通用機場為例，我們就碰上了很大的麻煩。一般來說，建設一個國內比較好的通用機場只需要50畝地、最多2000萬元人民幣的投入。但是，由于我國沒有通用機場的建設標準，最后在試點時只按建設支線機楊的標準去建，機場最后占地3361畝，投入1.6個億，造成了巨大的浪費。