以美國(guó)次貸危機(jī)為導(dǎo)火索的全球金融危機(jī)已歷時(shí)兩年，實(shí)體經(jīng)濟(jì)受到的影響也相當(dāng)明顯，尤其以汽車行業(yè)首當(dāng)其沖�！�2009中國(guó)采購(gòu)發(fā)展報(bào)告》通過(guò)對(duì)一級(jí)汽車零部件供應(yīng)商的調(diào)查研究指出，全球金融危機(jī)下，一級(jí)汽車零部件供應(yīng)商應(yīng)從支持公司戰(zhàn)略的角度出發(fā)，相應(yīng)調(diào)整采購(gòu)戰(zhàn)略。
　　汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)且云�車制造企業(yè)為核心，由各級(jí)供應(yīng)商、物流服務(wù)供應(yīng)商、制造商、銷售商和終端顧客等構(gòu)成的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，涵蓋從原材料供應(yīng)商到消費(fèi)者獲取最終產(chǎn)品的整個(gè)過(guò)程，包括原材料采購(gòu)、存貨管理、裝配、訂單處理、銷售、成品運(yùn)輸和入庫(kù)等。為了完成一輛高品質(zhì)汽車的制造。制造商往往需要從分布在世界各地的成百上千的供貨商那里采購(gòu)零部件。
　　汽車行業(yè)供應(yīng)鏈條長(zhǎng)，主機(jī)廠下面有一級(jí)供應(yīng)商，上游還有二級(jí)、三級(jí)甚至四級(jí)供應(yīng)商。其中，一級(jí)供應(yīng)商在鏈條中起到樞紐作用，他們直接向整車廠配套零部件產(chǎn)品，往往跟整車廠關(guān)系非常緊密，一般都是戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，參與主機(jī)廠的新車型的開(kāi)發(fā)。同時(shí)，一級(jí)供應(yīng)商的上游供應(yīng)商往往數(shù)量眾多，需要一級(jí)供應(yīng)商進(jìn)行管理。一級(jí)供應(yīng)商在新車型開(kāi)發(fā)和量產(chǎn)后，往往齊振物流、信息流、商流和資金流的樞紐作用，很多一級(jí)供應(yīng)商與整車廠頗有淵源，合作時(shí)間非常長(zhǎng)。比如，德?tīng)柛Ｔ瓉?lái)就是通用汽車的一個(gè)子公司，1999年脫離出來(lái)后獨(dú)立上市，因此雙方有著非常緊密的合作關(guān)系。類似的情況還有偉世通，這家從福特脫離出來(lái)的公司也一直與福特有著非常好的合作關(guān)系。
　　現(xiàn)在，汽車整車廠已經(jīng)越來(lái)越傾向于模塊化采購(gòu)，也就是將新車型中的某個(gè)部分，交給某一級(jí)供應(yīng)商負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)。汽車通常由發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身、電氣設(shè)備四部分組成，往往需要一級(jí)供應(yīng)商及其上游供應(yīng)商的早期參與。由于汽車行業(yè)有嚴(yán)格的供應(yīng)商準(zhǔn)入制度和流程以及獨(dú)特的供應(yīng)商認(rèn)證體系，而且新車型開(kāi)發(fā)周期一般較長(zhǎng)，先期投入較大，因此供應(yīng)鏈上的公司之間都會(huì)簽署長(zhǎng)期協(xié)議，甚至產(chǎn)品生命周期采購(gòu)協(xié)議。另外，汽車的供應(yīng)商體系較為封閉，不同的整車廠都有相對(duì)獨(dú)立的一套供應(yīng)商基庫(kù)。通常來(lái)說(shuō)，有所謂的日系供應(yīng)商、美系供應(yīng)商、德系供應(yīng)商和韓系供應(yīng)商的說(shuō)法，某個(gè)系統(tǒng)的供應(yīng)商很難進(jìn)入另外一個(gè)供應(yīng)商體系中去。
　　總之，由于汽車行業(yè)采購(gòu)量大、質(zhì)量要求高的特點(diǎn)，從本質(zhì)上說(shuō)，采購(gòu)方都愿意與其供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作的關(guān)系。
　　《報(bào)告》認(rèn)為，當(dāng)前的金融危機(jī)已影響到了一級(jí)供應(yīng)商的企業(yè)和業(yè)務(wù)戰(zhàn)略，也勢(shì)必影響到他們的采購(gòu)戰(zhàn)略。具體來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在的一級(jí)汽車零部件供應(yīng)商的企業(yè)和業(yè)務(wù)戰(zhàn)略需要調(diào)整為：維持一定的現(xiàn)金流，現(xiàn)金為王，這幾乎是所有一級(jí)供應(yīng)商的共識(shí)；提高利潤(rùn)率；能夠完成好現(xiàn)有的整車廠的業(yè)務(wù)，并支持現(xiàn)有的整車廠交付的新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的業(yè)務(wù)；報(bào)出有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)位給客戶，以獲取新的業(yè)務(wù)。
　　與此同時(shí)，采購(gòu)戰(zhàn)略也要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整：獲得更大的成本節(jié)約和成本避免；延長(zhǎng)跟供應(yīng)商之間的付款期；采購(gòu)人員和采購(gòu)人員領(lǐng)導(dǎo)的供應(yīng)商必須為新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的質(zhì)量和上市速度作出貢獻(xiàn)；現(xiàn)有供應(yīng)商的供貨績(jī)效必須大幅度提高等。
　　曾擔(dān)任多家世界知名500強(qiáng)企業(yè)采購(gòu)和供應(yīng)鏈管理工作的羅明修通過(guò)對(duì)世界500強(qiáng)的一級(jí)汽車零部件供應(yīng)商的分析后提出，汽車行業(yè)需要調(diào)整采購(gòu)部門的組織結(jié)構(gòu)，采取集權(quán)采購(gòu)與分散采購(gòu)相結(jié)合和混合式采購(gòu)組織結(jié)構(gòu)。
　　他認(rèn)為，對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，采購(gòu)成本占銷售成本的比例極高，對(duì)于整車廠來(lái)說(shuō)平均達(dá)到80%左右，對(duì)于其上游供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，采購(gòu)比例一般來(lái)說(shuō)也會(huì)達(dá)到50%到70%，因此，通常采用集權(quán)采購(gòu)的方式，即所有的采購(gòu)權(quán)集中在一個(gè)部門，主要是供應(yīng)商的選擇和定價(jià)權(quán)的集中控制。集權(quán)采購(gòu)雖然可以提高杠桿采購(gòu)優(yōu)勢(shì)，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，降低運(yùn)營(yíng)成本，但是，集權(quán)采購(gòu)卻往往容易造成官僚主義，不能滿足業(yè)務(wù)單元的特有的采購(gòu)需求，采購(gòu)流程冗長(zhǎng)，對(duì)采購(gòu)需求反應(yīng)緩慢。在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)下，業(yè)務(wù)單元需要對(duì)客戶需求做出快速、靈活的反應(yīng)，需要快速地完成整車廠的新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的業(yè)務(wù)。
　　對(duì)此，羅明修在《報(bào)告》提出，對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，大宗的、每個(gè)業(yè)務(wù)都會(huì)用到的采購(gòu)物品實(shí)行集權(quán)采購(gòu)，其余的采購(gòu)均將采購(gòu)權(quán)下放至業(yè)務(wù)單元式，為業(yè)務(wù)單元服務(wù)的分權(quán)采購(gòu)人員既匯報(bào)給業(yè)務(wù)單元，又匯報(bào)給采購(gòu)部。采購(gòu)小組必須由一個(gè)跨職能的小組成員組成，需要工程技術(shù)部門的人員、制造部門的人員、還有采購(gòu)部門內(nèi)部的采購(gòu)工程師、供應(yīng)商工程師等。