因具有成本低、效益高、能耗低、污染輕的獨(dú)特優(yōu)勢，專家建議，應(yīng)充分挖掘內(nèi)河航道的價(jià)值。資料照片

    我國內(nèi)河航運(yùn)資源豐富，除了成本低效益高的比較優(yōu)勢之外，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)還具有能耗低、污染輕的獨(dú)特優(yōu)點(diǎn)。然而近年來，在中國各項(xiàng)交通設(shè)施發(fā)展日新月異的同時(shí)，內(nèi)河航道的建設(shè)相對(duì)滯后，已成為交通體系建設(shè)相對(duì)薄弱的一環(huán)。專家認(rèn)為，內(nèi)河航運(yùn)滯后原因主要在于“重陸輕水”思維局限了交通建設(shè)的視野，導(dǎo)致投資長期不足。
　　正因如此，交通運(yùn)輸部珠江航務(wù)管理局局長梁建偉在近日廣東省政協(xié)會(huì)議上建議，加大對(duì)珠江水系的資金投入，理順體制，充分發(fā)揮內(nèi)河航道在交通體系中的重要作用。

　　投資不足使內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展滯后

　　中國曾經(jīng)是一個(gè)在河流運(yùn)用上創(chuàng)造無數(shù)奇跡的國家：從北到南的各大河系是孕育中華文明的搖籃，而都江堰、京杭大運(yùn)河等工程至今令人驚嘆。但是，在現(xiàn)代化工業(yè)文明的蕩滌下，水從中國的經(jīng)濟(jì)視野中逐漸隱退。
　　由于長期投入不足，內(nèi)河航道運(yùn)輸發(fā)展相對(duì)滯后，在我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)中占據(jù)的地位有所下降。據(jù)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)，2008年全國營業(yè)性貨運(yùn)車輛完成貨運(yùn)量191.68億噸、完成水路貨運(yùn)量29.45億噸。公路貨運(yùn)量和水路貨運(yùn)量之比為6.5∶1。而在2005年，兩者之比為6.11∶1。在運(yùn)力差距拉大的背后是投資的不平衡發(fā)展。2008年全社會(huì)完成公路建設(shè)投資6880.64億元，而內(nèi)河建設(shè)完成投資193.85億元，不到公路建設(shè)投資的3%，與其運(yùn)力和發(fā)展?jié)摿�極不相配。
　　珠江水系的航道建設(shè)同樣如此。廣東水資源豐富、內(nèi)河通航里程11844公里，在全國規(guī)劃重點(diǎn)建設(shè)的內(nèi)河航道“兩橫一縱兩網(wǎng)”中，廣東就占了“一橫”(西江航運(yùn)干線)和“一網(wǎng)”(珠江三角洲航道網(wǎng))。珠江三角洲調(diào)進(jìn)煤炭的33%、進(jìn)口油氣的50%、進(jìn)口糧食的66%通過內(nèi)河集疏運(yùn)；外貿(mào)貨物的50%通過內(nèi)河航運(yùn)中轉(zhuǎn)。但廣東省在“九五”期至2008年底，共投資38億元用于內(nèi)河航道建設(shè)，僅相當(dāng)于約40多公里高速公路的投資規(guī)模，投入嚴(yán)重不足，目前通航1000噸級(jí)以上船舶的三級(jí)以上高等級(jí)航道1052公里，僅占通航里程的8.8%，低于國內(nèi)一些內(nèi)河航道發(fā)達(dá)省份，遠(yuǎn)低于德國、美國75%和60%的水平。

　　“重陸輕水”思維阻礙水運(yùn)建設(shè)

　　廣東省經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的粵北山區(qū)和東西兩翼地區(qū)，擁有北江、東江和韓江干流這樣良好的河流條件，但大多以疏浚整治為主，缺少系統(tǒng)的治理和開發(fā)。專家分析，交通等基礎(chǔ)設(shè)施落后，運(yùn)輸成本高，導(dǎo)致產(chǎn)品缺乏競爭力，是制約上述地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要原因。而坐擁北江、東江、韓江如此優(yōu)越的水運(yùn)條件而不用，無疑與整個(gè)社會(huì)“重陸輕水”的思維模式有關(guān)。
　　梁建偉分析，內(nèi)河航道屬于公益性基礎(chǔ)設(shè)施，以社會(huì)效益為主，具有“業(yè)績隱性化”的特點(diǎn)，往往難以被一些地方領(lǐng)導(dǎo)重視。目前，許多地方對(duì)建設(shè)高速公路、鐵路、機(jī)場和沿海樞紐港口的關(guān)注度和熱心明顯高于發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)，存在“重陸輕水”的現(xiàn)象。
　　其次，珠江水運(yùn)的管理體制、機(jī)制都存在問題。目前，長江干線每年的運(yùn)量大約是12億噸。珠江已經(jīng)達(dá)到3.7億噸，是長江的1/3。而國家對(duì)長江的投入每年超過150億，對(duì)珠江的投入達(dá)不到十個(gè)億。國家對(duì)珠江的投入不到長江的1/15，與珠江水運(yùn)的地位極不匹配。長江已經(jīng)建立了沿江的高層合作協(xié)調(diào)機(jī)制。每次協(xié)調(diào)會(huì)列出長江水系應(yīng)該解決的問題。列席會(huì)議人員包括國家領(lǐng)導(dǎo)人、交通部領(lǐng)導(dǎo)、沿江各個(gè)省市的領(lǐng)導(dǎo)人。珠江水系涉及的廣東、廣西、云南、貴州四省尚未建立協(xié)調(diào)機(jī)制，通過各個(gè)省市的合作來共同解決存在的問題。整個(gè)珠江內(nèi)河航道建設(shè)缺乏整體性的規(guī)劃，地方各自為政。經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)航道建設(shè)緩慢成為整個(gè)航道通航能力的“短板”，制約航道運(yùn)力的發(fā)展。

　　挖掘水運(yùn)價(jià)值有利區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

　　近年來隨著廣東省大力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，大量水泥、陶瓷、銅業(yè)、鋁業(yè)等大型資源性企業(yè)相繼落戶北江沿岸。如果打通了東江、北江、韓江，可以使得粵北山區(qū)出山入海，解決長期以來山區(qū)交通不便的問題，對(duì)廣東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)的平衡將發(fā)揮重要作用。
　　目前這些重工業(yè)企業(yè)對(duì)內(nèi)河航道運(yùn)輸需求都很大，也迫切期待政府出臺(tái)相關(guān)政策扶持。臺(tái)泥(英德)水泥有限公司儲(chǔ)運(yùn)處副處長張熙正告訴記者，目前臺(tái)泥每年的運(yùn)輸量(包括產(chǎn)品輸出和原材料進(jìn)貨)在1500萬噸左右，而通過內(nèi)河航道運(yùn)輸?shù)牧績H有100萬噸。內(nèi)河航道運(yùn)輸成本優(yōu)勢明顯。通過內(nèi)河運(yùn)送貨物往珠三角地區(qū)的每噸成本在30-35元，比公路運(yùn)輸便宜15-20元。目前臺(tái)泥公司自己出資1.6億元建成了一個(gè)碼頭，預(yù)計(jì)今年將內(nèi)河航道運(yùn)輸量提高到300萬噸。臺(tái)泥公司呼吁政府投入資金改造北江航道，使其從五級(jí)航道提升至三級(jí)航道，航道通行能力從300噸提升到1000噸。
    臺(tái)泥的呼聲反映了沿江重工業(yè)企業(yè)的普遍需求。梁建偉也認(rèn)為，相對(duì)于公路和鐵路運(yùn)輸，內(nèi)河航道具有無法替代的優(yōu)勢。一是具有運(yùn)輸成本低和運(yùn)能大的優(yōu)勢。據(jù)測算，目前內(nèi)河航運(yùn)單位噸公里的運(yùn)輸成本約為鐵路的1/2、公路的1/5。二是具有土地資源節(jié)約的優(yōu)勢。建設(shè)一公里復(fù)線鐵路和四車道的高速公路需占地分別為50畝和100畝，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)基本不占用土地，還可通過航道整治開發(fā)出新的土地。三是具有節(jié)能減排的優(yōu)勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，水運(yùn)單位換算周轉(zhuǎn)量能耗大致為鐵路運(yùn)輸?shù)?/3、公路運(yùn)輸?shù)?/6。
　　專家建議，內(nèi)河航道的價(jià)值應(yīng)該得到充分的挖掘。首先，在當(dāng)前公路、鐵路等已有長足發(fā)展的同時(shí)，必須從全局和戰(zhàn)略高度，把發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)擺到更加重要的地位。其次，加大對(duì)航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入力度。內(nèi)河航道屬于公益性設(shè)施，包括樞紐通航設(shè)施在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)以政府投資為主，樞紐通航建筑物的管理要由政府統(tǒng)一管理。再者，要盡快建立珠江航運(yùn)省部級(jí)高層次協(xié)調(diào)機(jī)制�？梢越梃b長江航運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，建立由交通運(yùn)輸部、廣東、廣西、貴州和云南省政府組成的高層次、具有珠江水系特色的協(xié)調(diào)機(jī)制。同時(shí)建立交通、港航、水利、電力、環(huán)保等涉水部門的協(xié)調(diào)機(jī)制，協(xié)調(diào)航運(yùn)建設(shè)，確保內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的各項(xiàng)政策措施落實(shí)，最大限度地發(fā)揮水資源的綜合效益。