自2月10日開通后，廣州中山大道BRT(快速公交系統(tǒng))運行已過一個月。廣州市民們不時看到，在BRT車道欄桿的一邊，是擁堵的私車道和緩慢行駛的車流，欄桿的另一邊，是略顯空曠的BRT車道以及快速行駛的公交車。強烈的反差，在本就熱鬧的大城市交通話題上增添了新的爭議焦點。
　　近幾年，伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，北京、上海、廣州等大城市的路面被爬行的車流擁堵得水泄不通。大家都擁有了私家車之后，出行反而變得更加緩慢。同樣，公交車、地鐵等公交工具時常人滿為患。交通如何在有限的土地上承載不斷增加的移動需求？公交優(yōu)先與發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)兩種理念何者為先？BRT正考驗政府的交通抉擇。

　　BRT“路面上的地鐵”

　　大容量快速公交又稱BRT，它的特點在于在道路的中央專門開辟一條公交專用道，避免了公交車和私家車互相妨礙的場面，可以有效提升公交的速度，又被稱為“路面上的地鐵”。
　　“BRT是介于地鐵和常規(guī)公交之間的一種交通方式，和地鐵比建設(shè)成本低很多，而運量比一般公交要大。”華南理工大學(xué)智能交通系統(tǒng)與物流技術(shù)研究所所長徐建閩教授介紹。
　　BRT的站臺頗具地鐵特色。記者看到，崗頂站的站臺有將近150米長。LED站牌滾動顯示下站車距離本站還有多遠，當BRT公交車�？康秸�，站臺上的紅外線感應(yīng)門自動開啟。中山大道原來的雙向12車道的道路被BRT占據(jù)了6個車道。大量交通協(xié)管員在BRT公交站臺的入口處執(zhí)勤，對BRT通道進行封路，禁止除公交車之外的其他社會車輛進入。
　　3月1日是元宵節(jié)后第一個工作日，BRT迎來真正考驗。在當天晚高峰時段，記者試乘了BRT。從體育中心站到達崗頂站，行駛期間一路通暢，花費了不到10分鐘時間，此前在擁堵時刻需要15分鐘左右。一些乘客們也對記者反映，乘坐BRT確實比原來的公交要快不少。
　　據(jù)廣州市交委3月4日提供的數(shù)據(jù)，目前BRT通道的運營速度為23公里/小時(含上落客時間)，車輛行駛速度33公里/小時(不含上落客時間)，與BRT系統(tǒng)開通前中山大道常規(guī)公交12.5公里/小時的運營速度相比提速84%，快了近一倍。

　　快速公交不快速

　　記者看到，BRT運行過程中也暴露了一些問題。BRT公交車進站時采取“先到先�！钡脑瓌t，在密集進站時，車隊排成了長龍，延長了乘客等待的時間。由于BRT車站設(shè)立在路中央，乘客必須通過天橋或者地下通道進入車站，要花去不少時間。
　　更多的抱怨來自私家車主。BRT的建成，將本來擁擠的車道給占據(jù)了一半，“公交是快多了，但咱們私車更慢了。從崗頂?shù)綎|圃起碼比以前要慢十分鐘�！币晃粎切账緳C對記者說。出租車司機楊藝華也表示，以前從體育中心到棠下大概要20分鐘，現(xiàn)在起碼要多走5分鐘。
　　但出租車司機葉樹榮對記者說：“在以前的車流高峰期，崗頂那一帶車子動都沒法動，現(xiàn)在起碼可以動了�！�
　　廣州市交委則稱，BRT開通后，中山大道社會車輛平均時速17.8公里/小時，比開通前提速28%。
　　相對于對社會車流速度的各執(zhí)一詞，安全顧慮引發(fā)人們更大的擔憂。此前，曾發(fā)生過一些社會車輛違規(guī)進入BRT專用道導(dǎo)致車禍的事件。記者在崗頂站看到，一些社會車輛在爬上崗頂附近的天橋時，由于天橋路面較窄，車流速度緩慢，因此轉(zhuǎn)而插入相對空曠的BRT車道。BRT公交車常常為此減慢速度，防止發(fā)生事故，這不僅影響了公交車的速度，而且?guī)�來了交通隱患。

　　BRT方向值得肯定

　　盡管BRT的運行存在諸多問題，但交通領(lǐng)域的專家們普遍認同城市發(fā)展BRT等公共交通系統(tǒng)的思路。
　　“什么是最好的交通方案？我認為這應(yīng)該是用最少的資源維持最和諧交通的一個方案�！蓖瑵�大學(xué)交通工程系主任楊曉光說，“城市應(yīng)該從戰(zhàn)略的高度來發(fā)展公共交通。要在有限的空間移動更多的人，城市必須依靠公共交通。公交搞好了，一通百通，城市里面人們的移動效率高了，人們的生活品質(zhì)和工作效率會提高，而且節(jié)約能源和土地資源�！�
　　楊曉光認為，今后的公交可以根據(jù)不同的城市來去選擇不同的運行模式。大城市以軌道為主骨架，中小城市以有限的幾條軌道線、高品質(zhì)的干線、大運量的公交為主骨架，小城市以小運量公交再配上自行車加步行為主。
　　“汽車的擁有和汽車的使用是兩回事�！睏顣怨鈴娬{(diào)，他并不反對國家的汽車產(chǎn)業(yè)化策略，“現(xiàn)在在北京，每輛小汽車平均每天要跑45公里。而在東京，只有十四公里。我們差不多是人家的三倍。東京市民在市外圍也有60%以上的人利用公交，市中心區(qū)甚至有90%的人利用公交。我們北京、上海只有30%左右。”
　　為充分利用軌道、BRT等交通工具，楊曉光還建議發(fā)展“循環(huán)巴士系統(tǒng)”。這個系統(tǒng)由大量的短途小運量的接駁公共汽車組成，而且直達住宅區(qū)，像小毛細血管一樣，將客流吸收到軌道站、BRT快速公交上去。
　　中山大學(xué)地理科學(xué)與規(guī)劃學(xué)院教授袁奇峰介紹，公交優(yōu)先的選擇是西方國家從經(jīng)歷小汽車時代到后汽車時代總結(jié)出來的規(guī)律。1977年的《馬丘比丘憲章》已經(jīng)明確提出，通過小汽車改善城市交通的努力已宣告失敗。一定要在城市中限制小汽車的使用，堅持公交優(yōu)先的原則，實現(xiàn)城市交通道路分配的公平公正。
　　“BRT這樣的交通模式不僅是一個技術(shù)問題，更是一個重要的政治決策�！痹�奇峰認為，政府必須決定，有限的交通空間資源，究竟優(yōu)先分配給小汽車，還是分配給公交車？盡管有車一族由于利益受損而在輿論中發(fā)出反對的聲音，但如果政府在交通規(guī)劃的決策中納入更多的公眾參與，注意傾聽底層群眾的聲音，決策就能獲得更多的群眾支持。