除了利益之爭，贛粵運河爭議不斷的背后也昭示著人們對內(nèi)河航運的關(guān)注度在逐漸升溫。
　　此前的3月11日，交通運輸部水運局國際航運管理處處長李宏印在上海就曾表示，推進內(nèi)河航運發(fā)展將 成 為 交 通 運 輸 部 今 年 的 重 要 任務(wù)。他介紹說，國務(wù)院副總理張德江去年年末就發(fā)展內(nèi)河航運做過專題調(diào)研，交通運輸部也正在配合國家發(fā)展改革委研究出臺加快內(nèi)河航運發(fā)展的指導(dǎo)意見。
　　而在今年兩會期間，如何轉(zhuǎn)變發(fā)展方式調(diào)整發(fā)展結(jié)構(gòu)這一話題更是成為來自交通運輸行業(yè)的全國人大代表和全國政協(xié)委員的熱點。代表委員們紛紛呼吁，中國要轉(zhuǎn)變以往過于注重陸地交通運輸方式的建設(shè)發(fā)展模式，加快發(fā)展低碳、環(huán)保的內(nèi)河航運。
　　作為一種最為古老的交通方式，內(nèi)河航運在人類文明歷史長河中扮演了重要角色，也以其環(huán)保和資源節(jié)約優(yōu)勢推動著經(jīng)濟社會發(fā)展。與其他運輸方式相比，水運是最可持續(xù)發(fā)展的資源節(jié)約型、環(huán)境友好型低碳綠色運輸方式。據(jù)了解，一條5000噸級船舶的運力，相當(dāng)于100節(jié)火車皮、或者250輛20噸的貨車運能。然而，隨著鐵路、公路、航空、管道等運輸方式的興起，內(nèi)河航運在交通運輸體系中的地位有所下降。
　　我國幅員遼闊，大江大河橫貫東西、支流溝通南北，江河湖海相連，構(gòu)成了天然內(nèi)河航運網(wǎng)。流域面積在100km 2以上的河流有5萬多條、約43萬公里長，大小湖泊900多個，大多水量充沛，常年不凍，為發(fā)展內(nèi)河航運提供了優(yōu)越的自然條件。
　　然而，盡管我國內(nèi)河航道通航里程位居世界第一，但千噸級航道的里程僅為8800公里，約為7%，而美國達到61%，德國更達到70%；而且還總會有一些“卡脖子”航道導(dǎo)致內(nèi)河運輸沒有“成網(wǎng)直達”。
　　對此，業(yè)界人士主認(rèn)為，應(yīng)該加強航道網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)，提高航道通航等級；實施以航道建設(shè)為核心的發(fā)展戰(zhàn)略，集中力量建設(shè)長江、珠江及京杭運河為核心的水運主通道和長三角、珠三角骨干航道網(wǎng)；兼顧發(fā)展庫區(qū)、湖區(qū)等旅游航道，支持開發(fā)和利用國際性河流和界河的水運資源；扶持具有開發(fā)價值的老、少、邊、窮地區(qū)扶貧航道的建設(shè)。
　　“長期以來，由于粗放式經(jīng)濟發(fā)展方式的影響，內(nèi)河航運在國民經(jīng)濟中的重要作用和戰(zhàn)略地位沒有引起足夠重視，”江西省交通廳廳長馬志武建議在編制“十二五”規(guī)劃的指導(dǎo)思想中，要更加突出水路交通發(fā)展。過去幾個“五年規(guī)劃”中，江西省交通建設(shè)主要側(cè)重于高速公路，在“十二五”的交通建設(shè)中，要重點突出發(fā)展具有運能大、占地少、能耗小、污染輕、成本低的內(nèi)河航運。
　　云南省交通廳廳長楊光成也認(rèn)為，各地政府在制定國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃時必須體現(xiàn)國家重視內(nèi)河航運發(fā)展的政策要求，給予航運發(fā)展以傾斜政策。而貴州省交通廳黨委書記彭伯元表示，應(yīng)將加快內(nèi)河航運建設(shè)與發(fā)展明確列入國家和地方政府的“十二五”規(guī)劃中，在經(jīng)濟規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局中，要充分利用內(nèi)河航運的優(yōu)勢，突出內(nèi)河航運的作用。