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    中國汽車工業(yè)近年來快速發(fā)展，中國也成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國。在低碳經(jīng)濟(jì)之風(fēng)全球勁吹之際，中國汽車業(yè)也開始了“低碳之路”的探索。新能源汽車、小排量汽車、清潔柴油車這三條通往低碳之路都已經(jīng)展開。從市場效果看，小排量汽車市場收獲最大，但還缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。從前景來看，新能源汽車必將扮演重要角色，但是受到技術(shù)、成本的限制，目前在全球市場仍不占主流。而清潔柴油車，作為現(xiàn)實的低碳解決道路之一，還需要政策多一些扶持。

　　新能源汽車：規(guī)模化生產(chǎn)尚難短期實現(xiàn)

　　隨著低碳時代來臨，中國新能源汽車必將扮演重要角色。不過，核心技術(shù)的缺失、資金人才的缺乏、市場接受程度低等問題都使得新能源汽車的規(guī)�；�生產(chǎn)尚難以短期實現(xiàn)。
　　目前，國內(nèi)車企在新能源領(lǐng)域研發(fā)力度不夠，核心技術(shù)的缺失表現(xiàn)在：混合動力整車的核心集成能力、動力系統(tǒng)優(yōu)化和匹配技術(shù)有待進(jìn)一步提高；動力系統(tǒng)技術(shù)平臺推廣工作尚需要進(jìn)一步磨合；電池、電機(jī)、燃料電池等零部件的可靠性和耐久性有待進(jìn)一步提高，系列化和標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計應(yīng)更加關(guān)注；基礎(chǔ)技術(shù)研究仍是瓶頸，關(guān)鍵部件和材料尚需要進(jìn)口等等。
　　與傳統(tǒng)汽車開發(fā)相比，我國新能源汽車的研發(fā)仍處于初級階段，要真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，尚需要大量資金投入到技術(shù)攻關(guān)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和示范推廣等方面。沖破產(chǎn)業(yè)技術(shù)瓶頸、充電站、加氫站的廣泛建設(shè)等都需要投入大量資金，而我國相關(guān)資金明顯配套不足。
　　新能源汽車在基礎(chǔ)研究、關(guān)鍵零部件和材料研發(fā)方面，相關(guān)科技人才相當(dāng)匱乏。同時，目前新能源汽車的車型開發(fā)、試驗驗證等技術(shù)能力與傳統(tǒng)汽車相比，仍然很不完善，也需要專業(yè)的人才隊伍。隨著新能源汽車示范工作在全國十幾個城市大規(guī)模展開，相關(guān)管理人才將出現(xiàn)較大的空缺。
　　從市場表現(xiàn)來看，新能源汽車也遭遇尷尬境地，在中國上市以來，銷售情況并不樂觀。
　　業(yè)內(nèi)專家指出，究其原因，主要是因為新能源汽車作為新興事物，仍然存在著很多問題。其中之一是新能源汽車銷售價格過高，與傳統(tǒng)汽車售價相比，平均高出20%以上。以東風(fēng)本田思域為例，思域普通汽油車售價在12萬至16萬不等，而混合動力車型卻標(biāo)價26萬多，10萬元的差價使很多消費者寧可選擇節(jié)能效果一般的普通汽油車。此外，思域混合動力車的維修、保養(yǎng)及零部件的更換都較普通汽油車成本高，且只能到專業(yè)的4S店進(jìn)行。
　　此外，新能源汽車的市場配套服務(wù)環(huán)境不成熟，基礎(chǔ)設(shè)施不健全；沒有完善的配套維修網(wǎng)絡(luò)等跟進(jìn)措施，后續(xù)保養(yǎng)不方便等等。這些問題一直困擾著消費者，降低了消費者購買新能源汽車的可能性，進(jìn)而使新能源汽車面臨銷售瓶頸。
　　中國汽車工程學(xué)會專家指出，應(yīng)該盡快明確我國新能源汽車發(fā)展的國家戰(zhàn)略和技術(shù)路線，建立創(chuàng)新合作機(jī)制；建立企業(yè)間及企業(yè)與科研機(jī)構(gòu)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，對關(guān)鍵零部件進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，對基礎(chǔ)研究開展分工合作，實現(xiàn)風(fēng)險共擔(dān)、成果共享；針對新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)，要盡快建立統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)，起到規(guī)范、指導(dǎo)、示范的作用，避免新能源汽車產(chǎn)品無序發(fā)展，產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊，損害消費者利益；應(yīng)借鑒美日等國的經(jīng)驗，通過財政、稅收、金融政策等多種財稅金融激勵手段支持適合我國國情的新能源汽車的開發(fā)、產(chǎn)銷與應(yīng)用。

　　小排量汽車：缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

　　隨著低碳時代的到來，小排量轎車的發(fā)展機(jī)會越來越大，已經(jīng)成為汽車市場更加耀眼的明珠。專家呼吁，應(yīng)該把扶持小排量汽車的發(fā)展，真正作為汽車行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略來貫徹執(zhí)行，真正打造一個低碳的汽車社會。
　　當(dāng)前，新能源汽車因成本、技術(shù)和配套設(shè)施等門檻尚未最終突破，短期內(nèi)恐怕很難大規(guī)模生產(chǎn)。因此，加快小排量汽車的發(fā)展是目前最切實可行的低碳模式之一。
　　時下，越來越多的國家對普及小型車實行鼓勵政策，以促使人們購買環(huán)保型汽車。美國采取最高減稅3000美元的鼓勵政策，而荷蘭則頒發(fā)6000歐元獎金。根據(jù)歐洲轎車生產(chǎn)商協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)字，瑞士的汽車一般都采用兩升引擎，而鄰國則多為1.6升引擎。
　　隨著汽車消費日趨平民化，加上影響最大的消費稅新政策的陸續(xù)推出和油價的上漲趨勢，消費者在購車時會更多地考慮成本因素。目前的情況表明，經(jīng)濟(jì)型的小排量車將成為未來五年車市的主流，而中高檔車則是消費升級或者高端客戶的選擇。
　　在國家利好政策的刺激下，2009年小排量車獲得快速發(fā)展；但2010年部分優(yōu)惠政策取消，且在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)、消費者使用的其他環(huán)節(jié)，目前都沒有相關(guān)政策扶持，因此，小排量轎車發(fā)展不容樂觀。
　　與此同時，雖然發(fā)展小排量車已經(jīng)成為國家制定相關(guān)行業(yè)政策的指導(dǎo)方向，在業(yè)內(nèi)也已達(dá)成廣泛共識，但目前一直缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。人們對小排量車的概念只有一個從排氣量進(jìn)行區(qū)分的模糊概念；對小排量車的尺寸、環(huán)保、安全等都缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會主席饒達(dá)表示，我國小排量車沒有定義，導(dǎo)致乘用車購置稅優(yōu)惠政策的排量定到1.6升，汽車下鄉(xiāng)政策把微型客車的排量擴(kuò)大到1.3升，迎合了微型客車大型化的趨勢。如果汽車下鄉(xiāng)政策不延期，微客市場可能萎縮，使《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》提出的到2011年，1升以下乘用車占15%，1.5升以下占40%的指標(biāo)無法實現(xiàn)。
　　業(yè)內(nèi)人士稱，要真正實現(xiàn)小排量汽車的大發(fā)展，仍需政策持續(xù)、細(xì)致的導(dǎo)向和關(guān)懷，建立完善的產(chǎn)業(yè)政策鼓勵體系，在技術(shù)要求以及稅收等方面與地方政策聯(lián)動。
　　針對目前我國小排量車發(fā)展的現(xiàn)狀，有專家建議實施以下改革：第一，制定統(tǒng)一的小排量汽車標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵生產(chǎn)環(huán)保節(jié)能型小排量汽車；第二，調(diào)整汽車消費稅的征收環(huán)節(jié)和不同車型的額度；第三，調(diào)整車船稅；第四，在油價中加入環(huán)保稅；第五，對節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的技術(shù)研發(fā)、政府采購、城市出租車等方面給予政策支持。

　　清潔柴油車：需政策打開“封凍期”

　　清潔型柴油車技術(shù)是解決能源和環(huán)境問題的又一出路。有數(shù)據(jù)顯示，與同排量缸內(nèi)直噴汽油機(jī)相比，柴油機(jī)可減少碳排放25%，而動力性能更有明顯優(yōu)勢。有專家預(yù)測，如果我國乘用車柴油化率能達(dá)到50%，那么每年將至少節(jié)約480萬噸燃油，減少520萬噸二氧化碳排放。而且柴油車具有技術(shù)成熟、推廣成本低等優(yōu)點，是現(xiàn)實的低碳解決道路之一。
　　從國際上看，清潔柴油車正獲得從市場到政策層面的廣泛支持。資料顯示，目前歐洲柴油轎車已占轎車年產(chǎn)量的32%。在德國，全國汽車已有50%為柴油發(fā)動機(jī)。日本政府將清潔柴油車、混合動力車和純電動汽車定位為“下一代汽車”。為建設(shè)“低碳社會”，日本政府制定了到2020年“下一代汽車”銷量占新車銷售總量一半的目標(biāo)。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省從2009年起，向購買清潔柴油車的企業(yè)和個人提供補(bǔ)助金，以推動這種車輛的普及�！�
　　在今年3月的日內(nèi)瓦車展上，多數(shù)車商表示，若想在2015年前實現(xiàn)平均每輛新車每公里僅排放130克二氧化碳的目標(biāo)，最實際的方式是改進(jìn)傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機(jī)，縮小車型，或提供更多柴油發(fā)動機(jī)車型，后者比汽油發(fā)動機(jī)車型節(jié)能20%至30%。
　　不過，鑒于目前我國在鼓勵新能源汽車發(fā)展的政策中，并未將柴油技術(shù)囊括其中，同時，清潔柴油車在中國仍面臨著油品質(zhì)量不過關(guān)、柴油供應(yīng)不足等現(xiàn)實問題，這在很大程度上阻礙了國內(nèi)柴油轎車市場的發(fā)展。
　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009年國產(chǎn)轎車銷量同比增長48.13%，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的747.31萬輛。其中，柴油轎車所占比例僅占0.13%左右，全年累計銷售一萬余輛。因此，柴油轎車目前在國內(nèi)的發(fā)展難度之大顯而易見。
　　據(jù)悉，自2002年開始，大眾就嘗試向國內(nèi)引入柴油轎車，不過無論是最早由一汽大眾推出的捷達(dá)1.9SDI，還是后來的寶來TDI和奧迪2.5TDI，最終都因銷量慘淡，售后問題頻出而黯然退出中國市場。盡管大眾現(xiàn)在仍在引進(jìn)柴油轎車方面孜孜不倦，但要想真正打開這個尚在“封凍期”的市場，大眾仍顯得心有余而力不足。
　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，今后在具體的做法上，國家應(yīng)建立完善的財政稅收激勵政策，鼓勵清潔柴油乘用車消費；制定車用柴油標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵高品質(zhì)柴油的生產(chǎn)；加快推動城市柴油出租車的優(yōu)先發(fā)展；鼓勵“汽車下鄉(xiāng)”同樣也要鼓勵柴油乘用車“下鄉(xiāng)”。在技術(shù)扶持方面，國家應(yīng)積極推進(jìn)我國清潔柴油機(jī)技術(shù)的自主創(chuàng)新，對于自主創(chuàng)新的企業(yè)應(yīng)給予土地、基礎(chǔ)設(shè)施、稅收等方面的優(yōu)惠政策。在消費引導(dǎo)方面，國家應(yīng)培育大眾科學(xué)消費意識，取消限制清潔柴油乘用車使用的歧視性政策。同時將清潔柴油乘用車納入政府采購范圍，發(fā)揮政府的示范作用。

    [觀點]中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳規(guī)劃要先行

    根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會年初發(fā)布的統(tǒng)計，中國已成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，比原先預(yù)計的提前了五至六年。而最新的統(tǒng)計顯示，今年前三個月國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷繼續(xù)較快增長。1至3月汽車產(chǎn)銷分別完成455.45萬輛和461.06萬輛，同比分別增長77%和72%。

    汽車巨頭詮釋低碳戰(zhàn)略

    來自德國奔馳總部的三位技術(shù)專家近日解讀了在通往未來零排放的道路上，奔馳確立的三步走“藍(lán)色效能環(huán)保戰(zhàn)略”。

    [相關(guān)鏈接]美國：三大汽車巨頭加緊布局新能源汽車

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    日本：混合動力車已形成產(chǎn)業(yè)化

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    歐洲：將新能源作為節(jié)能減排重點

    歐洲歷來重視節(jié)能和減排。新能源汽車也一直是其發(fā)展的重點。憑借歐洲汽車廠商在柴油發(fā)動機(jī)上強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢，歐洲在清潔柴油乘用車方面發(fā)展最為迅速。目前，柴油車在乘用車總銷量中的比重已超過50%。除歐盟委員會外，歐洲各國政府也根據(jù)本國情況制定了大量的政策和措施，旨在推動新能源汽車的開發(fā)和消費。