8月初，我國內(nèi)河首艘液化天然氣(LNG)混合燃料船舶在武漢開始試航。采用這種清潔能源的船舶，將有效保護(hù)水體環(huán)境，解決當(dāng)前船舶尾氣污染嚴(yán)重的問題。隨著燃油成本的升高和減排呼聲的增加，低碳減排熱正在逐漸“燒”至船舶市場，而我國船隊能否抓住黃金發(fā)展期，從內(nèi)河突破水上節(jié)能減排，成為未來的熱點(diǎn)之一，配套設(shè)施等工程上馬也將創(chuàng)造眾多商機(jī)。

　　氣體燃料動力船舶是大勢所趨

　　法國船級社曾指出“天然氣動力推進(jìn)系統(tǒng)將成為今后綠色航運(yùn)的主要貢獻(xiàn)因素之一�！痹撋绱�舶部門總經(jīng)理Bernard.Anne說，“采用天然氣為船舶動力具有減少污染排放等諸多的優(yōu)勢。天然氣供應(yīng)充足豐富，與低硫含量燃料相比還具有價格優(yōu)勢。我們已經(jīng)在研究改裝現(xiàn)有船只的可能性�！�
　　而自2010年起，所有�？繗W盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超過0.1%的最高限制。一位船東告訴記者，目前中國大部分船舶如果要在歐盟港口停泊，一般采用兩種方式：一是提前關(guān)閉引擎靠岸；二是在附近港口換加低硫燃油。
　　“但這終究不是長久之計，而且如果沒有進(jìn)行改裝就換油，也會降低船舶的使用壽命，存在一定的風(fēng)險�！边@位船東說。
　　船東和船廠都必須找到減少排放的方式�！霸诟鞣N類型的船舶上安裝氣體燃料發(fā)動機(jī)的技術(shù)方案已經(jīng)開始嘗試，并顯示了與液體燃料良好的可選擇性�！盇nne說。
　　DNV(挪威船級社)執(zhí)行副總裁Remi.Eriksen日前也公開表示：“全球航運(yùn)界到2030年有潛力實現(xiàn)減排30%，這其中最有效的措施就是使用LNG作為燃料�！�
　　在武漢試航的混合燃料船舶中，液化天然氣是主要動力能源，與柴油配比為7∶3，罐體固定在船舶甲板上，封閉運(yùn)行，所有控制點(diǎn)都有傳感器，能自動或手動切斷起源，安全性較高。測算顯示，運(yùn)用液化天然氣后船舶能節(jié)約燃料成本近25%。
　　生產(chǎn)商湖北西藍(lán)天然氣公司總經(jīng)理方家漢介紹，用于船舶燃料的LNG可完全替代燃油，為船舶提供動力，不僅可以實現(xiàn)零排放，減排力度很大，還會大大減少水質(zhì)的污染，保護(hù)水資源。
　　“LNG屬低溫液體，即使發(fā)生泄漏事故時也會很快自然氣化，其密度比空氣輕，在發(fā)生泄漏后會自動向上溢開，不會對水體產(chǎn)生污染；加入特殊嗅劑后，天然氣泄漏可及時被發(fā)現(xiàn)；天然氣的燃點(diǎn)比汽柴油更高，瞬間著火比油慢，易擴(kuò)散，不易達(dá)到爆炸極限。從使用安全性上來講，天然氣也比燃油好很多�！狈郊覞h說。

　　推廣起來“雷聲大雨點(diǎn)小”

　　作為清潔型能源，LNG的應(yīng)用可以降低氮氧化物和二氧化碳的排放，而且LNG不含有硫和殘留物，也杜絕了硫化物和微小顆拉等其他有害物的排放。
　　從經(jīng)濟(jì)性上而言，方家漢介紹，經(jīng)測算，1立方米LNG氣體近似于1到1.1公升(汽、柴)油。目前柴油均價6元/公升，天然氣按照4.5元/立方米計算，如果按照70%的替代率來算，一年大約節(jié)省19.23萬元。而改裝成本船用LNG裝置約5萬元/套，船用儲罐及汽化器約為13萬元/套，共計18萬元/套，12個月就能收回改裝成本。
　　但是這種環(huán)保的新材料，目前在推廣時卻存在一定的阻礙。從上年年中至今，已經(jīng)有不少內(nèi)河船舶廠商與政府合作，表示開始內(nèi)河船舶的“油改氣”工程，但是就目前來看，仍存在“雷聲大雨點(diǎn)小”的狀況。Remi指出，改建現(xiàn)有船隊和LNG儲存基礎(chǔ)設(shè)施缺乏是目前面臨的主要問題。
　　首先是由于LNG燃料船的續(xù)航能力還較弱。目前，以LNG為燃料的船舶最高續(xù)航能力較低，達(dá)不到遠(yuǎn)洋長途運(yùn)輸要求。船舶的燃油艙體積雖大，但可以在船上見縫插針隨機(jī)安放；而LNG儲存罐體積雖小，卻系統(tǒng)復(fù)雜，布局難，安裝圓筒形LNG儲罐也會損失部分運(yùn)輸?shù)目臻g，這為船舶的設(shè)計和改建帶來了很大的難度。
　　第二是由于大部分港口LNG補(bǔ)給設(shè)施不配套。盡管LNG補(bǔ)給并不困難，但是港口方面卻沒有建立起完備且實用的配套體系。

　　我國可從內(nèi)河出發(fā)占領(lǐng)氣體燃料動力船先機(jī)

　　不過，由于所在區(qū)域?qū)Υ�舶排放要求日益�?yán)格，丹麥、挪威等北歐國家已經(jīng)開始使用以LNG為燃料的渡船、滾裝船、海岸警備船、LNG船和平臺供應(yīng)船。這說明，隨著全球范圍內(nèi)對氣體排放要求越來越高，石油資源越來越少，節(jié)能呼聲越來越大，船東和港口方面的障礙也正逐步被清除。
　　因此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一方面，應(yīng)在船舶設(shè)計和建造方面加大創(chuàng)新力度，在主流船型優(yōu)化和新船型開發(fā)中加入低碳概念，推進(jìn)內(nèi)河船舶向綠色環(huán)保轉(zhuǎn)變。例如在設(shè)計新船時考慮燃?xì)夤��?yīng)系統(tǒng)的布置，以及氣體燃料發(fā)動機(jī)的設(shè)計，以增強(qiáng)船舶續(xù)航能力。
　　上海國際航運(yùn)研究中心副秘書長李鋼介紹，全球航運(yùn)業(yè)造成的溫室氣體排放量是航空業(yè)的2倍，也有預(yù)測認(rèn)為到2020年全球航運(yùn)業(yè)將需要4億噸燃油。目前航運(yùn)業(yè)每年排放超過12億噸的二氧化碳，占全球總排放量的6%。
　　國際海運(yùn)組織創(chuàng)造了能效設(shè)計指數(shù)，如果不達(dá)到排放要求基線標(biāo)準(zhǔn)的傳播，可能就要面臨退出營運(yùn)的危險�！皯�(yīng)該重點(diǎn)加強(qiáng)支撐船型開發(fā)的基礎(chǔ)共性技術(shù)和綠色、安全技術(shù)研究�！崩钿撜f。
　　另一方面，國內(nèi)船舶制造商也應(yīng)積極參與到以LNG為燃料的高技術(shù)船舶的承造，用市場迫使自己技術(shù)升級，搶占?xì)怏w燃料動力船先機(jī)。
　　李鋼認(rèn)為，可以依據(jù)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)奶匦裕�研究建立�?nèi)河船舶節(jié)能減排體系和標(biāo)準(zhǔn)，促使內(nèi)河水路運(yùn)輸企業(yè)制定能效管理計劃，以推進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)向“綠色”轉(zhuǎn)變。
　　此外，還應(yīng)增加水上加氣站的建設(shè)。方家漢介紹，未來公司將在長江流域各港口、城市建立水上加氣站和儲氣站，讓各地船舶能用液化天然氣作動力能源，最終實現(xiàn)完全替代燃油，成為動力燃料。
　　據(jù)了解，在1個多月的試航結(jié)束后，武漢將根據(jù)數(shù)據(jù)優(yōu)化設(shè)備，在更多的船舶上使用液化天然氣，該市已計劃年內(nèi)建設(shè)6座水上加氣站，以配套LNG燃料。