低空開放，成了空域管制的一次
“松綁”，而其中最為得益的要數(shù)通用航空產(chǎn)業(yè)。2011年，通用航空是否迎來了屬于自己的春天？
去年我國
“低空空域管理改革指導(dǎo)意見”獲得國務(wù)院、中央軍委審批，有關(guān)中國將開放低空飛行的規(guī)定，為市場打開了一個通用航空大發(fā)展的想象空間，新規(guī)將從今年起在全國推廣。盡管，其中關(guān)于低空開放的規(guī)定也僅是原則，還缺乏操作細節(jié)，但對于通用航空產(chǎn)業(yè)來說，這是期待已久的好消息。
2011年，通用航空是否迎來了屬于自己的春天？
新年開局，中國通用航空的 “國家隊”——中航通用飛機有限責(zé)任公司啟動了對 “天驕100”和
“領(lǐng)航150”兩款公務(wù)機的研發(fā)工作。通飛公司企業(yè)文化部韓建昌部長日前告訴記者，預(yù)計今年下半年這兩款機型都將生產(chǎn)出首架飛機并進行試飛驗證，爭取2012年年底實現(xiàn)適航取證。
細則未明 長路漫漫
低空一旦放行，意味著中國通用航空產(chǎn)業(yè)將迎來新的機會。通用航空，是指公共航空運輸以外的民用航空活動，私人飛行也被包括在內(nèi)。通用航空飛機則是除了公用與軍用之外的其他用途的小型飛機，包括直升機、公務(wù)機等。
根據(jù)中國民航局運輸司通用航空處公布的數(shù)據(jù)，截至2009年底，我國通用航空器只有900余架，僅占全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不足0.5架，通用航空機場70余個，飛行員3000余人，年產(chǎn)值17.9億元人民幣。
而美國則擁有通用航空器23萬余架，約占全部航空器的90%，每百萬人擁有743架；通用航空機場1.68萬個，產(chǎn)值超過1500億美元。另一新興經(jīng)濟體巴西也擁有11300余架，每百萬人擁有56架，機場2500多個，飛行人員61000余人。
這樣的數(shù)據(jù)對比暗示了我國通用航空市場的巨大發(fā)展空間。根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心的一項調(diào)查，中國通用航空產(chǎn)業(yè)正處于
“快速發(fā)展初期”。報告稱，中國遠期通用飛機保有量將上升到5萬-10萬架，每年潛在市場規(guī)模將超過5000架。
但是多年來，我國的通用飛機產(chǎn)業(yè)僅僅是利用各家航空企業(yè)的富余能力來進行研制和生產(chǎn)，因此也形成了產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、產(chǎn)業(yè)成熟度低的現(xiàn)狀。據(jù)統(tǒng)計，目前全世界共有32萬架通用飛機，其中美國約占其中75%的份額，而我國目前通用飛機在冊數(shù)量僅為900架。
哪些因素制約了通用飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展？
一是低空空域不開放。我國空域?qū)儆谲姽�，目前只有京滬、京廣和滬廣等28條航線，以及部分非常有限的空域是由民航來管理，絕大部分的低空空域是不開放的。尤其對私人飛機這樣的通用飛機來說，這些有限的由民航來管理的空域也管制得非常嚴格，到目前為止我國尚未對私人飛機開放600米以下的空域，私人飛機只能在有限的民航航路上申請飛行，這使得私人飛機想在低空空域飛行基本不可能實現(xiàn)，通用飛機也因此失去了一大塊發(fā)展的市場和機遇。
二是通用飛機人才短缺。據(jù)中國民航大學(xué)校長吳桐水介紹，目前全國通用航空運營企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員的實際狀況非常不樂觀，從學(xué)歷水平看，大學(xué)本科畢業(yè)的僅占到5.3%、大專畢業(yè)占14.6%，而且畢業(yè)生中，非航空專業(yè)院校畢業(yè)人員占50%以上；從年齡結(jié)構(gòu)看，
30歲以下的僅占15%。飛行員的短缺更是一個大問題。我國民航全行業(yè)持有有效飛行駕駛員執(zhí)照的飛行人員不超過2萬人，其中通用航空飛行員不到2000人。而目前美國飛行員的數(shù)量大約為60多萬名，巴西飛行員數(shù)量為4萬名。
三是機場建設(shè)等配套條件不具備。目前我國僅有120個通用飛機機場，而國土面積與我國差不多的美國卻有19000個機場。由于我國通用飛機產(chǎn)業(yè)還沒有完全發(fā)展起來，尤其是私人飛機數(shù)量非常少，一般個人都不愿意對通用飛機機場進行投資。同時，我國通用飛機落后的售后服務(wù)，也讓很多潛在客戶感到擔憂。而國外飛機的售后服務(wù)非常的復(fù)雜和規(guī)范，并形成了一整套行之有效的規(guī)章制度，大大保障了飛行人員和乘客的安全。
因此，盡管低空放行對通用航空發(fā)展意義重大，但業(yè)內(nèi)資深人士指出，現(xiàn)在低空開放的細則未明，要解決問題尚需相當長時間。
通飛制造 雛鷹欲飛
中航通用飛機有限責(zé)任公司在去年11月份，以總部入駐珠海的舉動，試圖拉開制造業(yè)引領(lǐng)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的序幕。通飛公司總經(jīng)理孟祥凱表示，作為國家隊和主力軍，通飛公司要扛起發(fā)展中國通用航空產(chǎn)業(yè)的大旗，以全產(chǎn)業(yè)鏈和全價值鏈為目標，探索出獨特的發(fā)展道路和全新的商業(yè)模式，引領(lǐng)中國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
據(jù)悉，目前他們正在摸索一個
“通飛模式”：即在產(chǎn)業(yè)鏈延伸方面，要形成研發(fā)制造、通航運營、客戶支持和服務(wù)保障的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式，包括零部件生產(chǎn)、總裝交付、飛行員培訓(xùn)、航空俱樂部
、通航作業(yè)、商業(yè)航空、 FBO
(私人飛機固定運營和服務(wù)基地)、商務(wù)會所、維修、租賃等多種業(yè)務(wù)。
“在這個過程中，也會有相應(yīng)的一些整合，目前已經(jīng)整合了雙陽、冀華、荊門、北京空際4家通航公司，未來還會根據(jù)公司發(fā)展的需要，整合國內(nèi)乃至國際的優(yōu)質(zhì)資源，加速通飛公司的發(fā)展�！泵舷閯P說。
比如，通飛公司收購美國一家著名的實驗類飛機制造商，以較低的價格獲得了該公司部分實物資產(chǎn)、與債權(quán)人分享全部無形資產(chǎn)，并獲得北美以外排他性試驗機市場和全球非排他性取證類飛機市場權(quán)益。通過此次并購，通飛公司在金屬結(jié)構(gòu)為主的飛機基礎(chǔ)上增加了全復(fù)合材料飛機，并且直接從活塞和渦槳飛機跨入噴氣式飛機行列，從原來的國內(nèi)市場為主直接跨入世界通用飛機市場，實現(xiàn)了技術(shù)和市場上的新跨越，擴大了現(xiàn)有產(chǎn)品的市場基礎(chǔ)。
今年新研發(fā)的
“天驕100”和
“領(lǐng)航150”，便是通飛公司收購美國公司旗下4款復(fù)材通用飛機中的兩款。目前，技術(shù)人員正在對這兩款飛機的生產(chǎn)線進行技術(shù)準備。孟祥凱說，三年之內(nèi)，珠�；貙⒔ǔ�4條移動式生產(chǎn)線，可以生產(chǎn)4種不同的飛機款式。屆時，飛機部件將在生產(chǎn)線上按每小時幾厘米的速度移動，從生產(chǎn)線的一端移動到另一端只需要10天時間，屆時一架飛機就可以下線。
據(jù)悉，通飛公司將珠海、貴州、石家莊、荊門、深圳五地確定為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的五大核心基地。其中，珠海基地主要是高端通用飛機的部裝和總裝，包括公務(wù)機和水上飛機；石家莊基地主要是農(nóng)林飛機、運動類飛機的部裝、總裝；貴州基地主要是航空及汽車零部件生產(chǎn)；荊門是浮空器制造基地；深圳是航空和非航空特種材料的研發(fā)基地。五個基地之間同時還有一些配套和協(xié)作。此外，通航的運營、服務(wù)、
FBO等將根據(jù)市場需求在全國布局。
低空開放，成了空域管制的一次
“松綁”，而其中最為得益的要數(shù)通用航空產(chǎn)業(yè)。中航工業(yè)副總經(jīng)理徐占斌認為，通用航空是一個開放的、市場化的產(chǎn)業(yè)，門檻相對較低，外資和民營資本完全可以介入，未來通航產(chǎn)業(yè)的市場競爭將呈現(xiàn)百舸爭流態(tài)勢。