最近一段時(shí)間，一系列關(guān)于私人飛機(jī)的新聞密集地出現(xiàn)在媒體上：杭州蕭山機(jī)場(chǎng)不明飛行物事件、東莞富豪開飛機(jī)抓賊、趙本山豪擲兩億元購(gòu)買私人飛機(jī)、德州一學(xué)校操場(chǎng)突然降落一架直升機(jī)……。媒體的的頻繁曝光，再次引起了社會(huì)對(duì)這個(gè)小眾群體的關(guān)注。
根據(jù)民航局的統(tǒng)計(jì)，截止到2009年年底，中國(guó)目前已有1600人取得了私人飛機(jī)的駕照，飛機(jī)997架。如果加上沒有進(jìn)入統(tǒng)計(jì)的“黑機(jī)”和“黑飛者”，這個(gè)數(shù)量就更大。但是，這些飛機(jī)中的任何一架想要一飛沖天卻并非易事，還要受到諸多條件的限制。
在我國(guó)，通用航空的發(fā)展仍處于起步階段，制度明顯落后于現(xiàn)實(shí)，基本設(shè)施也無(wú)法跟上。這些都嚴(yán)重阻礙了通用航空領(lǐng)域前進(jìn)的步伐，而在包括美國(guó)在內(nèi)的大部分國(guó)家里，幾乎所有空域都可為民用，不需要繁瑣的審批手續(xù)，開飛機(jī)就像開車一樣簡(jiǎn)單、自由。
在同一片藍(lán)天下，為什么我們有了翅膀卻不能自由翱翔？駕駛一架固定翼直沖云霄、或是一架直升機(jī)在空中漫步，這樣的夢(mèng)想離我們還有多遠(yuǎn)？
誰(shuí)束縛了騰飛的翅膀
早些年前，中國(guó)的富人們都把目光投向豪華汽車和游艇，駕駛一架私人飛機(jī)直沖藍(lán)天的情景似乎遙不可及。但近些年，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和富豪們的自身的財(cái)富積累到一定程度之后，自然而然的，他們就把目光紛紛轉(zhuǎn)向更高端的私人飛機(jī)。但即使有了私人飛機(jī)，想要讓它們飛上天也并非易事。它需要方方面面的配套條件，西安閻良國(guó)家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地管委會(huì)主任金乾生介紹說(shuō)：“要有空域、航線，否則飛機(jī)沒地方飛；要有機(jī)場(chǎng)，否則飛機(jī)沒地方停；要有飛行的通訊導(dǎo)航系統(tǒng)，否則飛上天會(huì)迷路；要有飛機(jī)零部件、航油和日常養(yǎng)護(hù)服務(wù)等一系列的配套供應(yīng)，等等。沒有這些配套，買了的飛機(jī)只能趴在地上，上不了天�！�，不少中國(guó)富人興沖沖地買了私人飛機(jī)，結(jié)果卻因?yàn)楦鞣N配套跟不上，飛機(jī)鎖在倉(cāng)庫(kù)里發(fā)揮不了任何功用。
另?yè)?jù)一位民航管理部門的官員稱，目前國(guó)內(nèi)包括直升機(jī)在內(nèi)的私人飛機(jī)想要飛起來(lái)，不但需要一系列的基礎(chǔ)配套條件，更重要的環(huán)節(jié)是提前審批�！皬哪睦锲饋�(lái)、在哪里降落，什么時(shí)候飛、什么路徑飛，甚至是要在哪里臨時(shí)停一停，飛行中的方方面面，都要審批。”在這些條件中，申請(qǐng)“飛行區(qū)域和飛行計(jì)劃”的批準(zhǔn)是最難的。按照《通用航空飛行管理?xiàng)l例》規(guī)定，私人駕機(jī)飛行有三個(gè)硬性條件：一是所駕飛機(jī)須獲得民航局核發(fā)的“飛機(jī)適航許可證”（飛機(jī)生產(chǎn)商提供）；二是飛行員須有合法有效的飛行執(zhí)照；三是須向軍民航空管理部門申請(qǐng)飛行區(qū)域和飛行計(jì)劃，批準(zhǔn)后方可飛行。三者缺一都屬于“黑飛”。
民航華北地區(qū)管理局一名官員表示，目前私人飛行必須提前1周向民航部門提出申請(qǐng)，即便是緊急飛行，至少提前72小時(shí)申請(qǐng)。民航部門接到申請(qǐng)后，還要向空軍申請(qǐng)，流程非常繁瑣。目前中國(guó)私人飛行的狀況主要有兩種：一種是每次飛行前都向有關(guān)部門做臨時(shí)性報(bào)告，但審批效率較低；于是就有了另一種情形——不作報(bào)告，自行上天“亂飛”。
“中國(guó)的空中管理是從蘇聯(lián)學(xué)來(lái)的防御型管理體系，由軍方來(lái)做的，軍方從大軍區(qū)到分區(qū)到小分區(qū)，分解空中管理任務(wù)。各區(qū)將自己的空中管理區(qū)域，分出一塊‘借’給民用航空使用，但總體管理權(quán)在軍方。對(duì)于固定民用航線，不用專門審批，只是信息通報(bào)即可，任何飛機(jī)的起飛信息都要通報(bào)備案。沒有‘借’給民航的空域，則由軍方直接管理”。目前，古巴和中國(guó)是世界上為數(shù)不多的這樣的空域管理體系國(guó)家。這位人士還解釋道，低空空域之所以遲遲不開，也因?yàn)檐姺綄?duì)低空的利用率一直很高，“低空的軍用一般人不知，以為空中都閑著，其實(shí)不然，低空軍事演習(xí)訓(xùn)練特別多，這也是解決低空對(duì)民用開放后，軍民需協(xié)調(diào)的一個(gè)重點(diǎn)之一�！币晃辉谀耻妳^(qū)空軍航空管理處工作的人士介紹說(shuō)。
美國(guó)的通用航空現(xiàn)狀
世界上很多國(guó)家在空域管理上遵循“最大程度利用，最小程度限制”的原則，采取相對(duì)寬松的管理方式。在美國(guó)，這個(gè)擁有世界上70%私人飛機(jī)的國(guó)家，人們行駛飛機(jī)的權(quán)利和駕駛汽車的權(quán)利一樣——他們幾乎可以在任何時(shí)間、去任何地方，不需要經(jīng)過(guò)批準(zhǔn)，飛行甚至都可以成為他們的一種生活方式。
據(jù)公開資料顯示，截止到2009年，美國(guó)擁有通用航空器23萬(wàn)余架，約占全國(guó)航空器的90%，每百萬(wàn)人擁有743架;通用航空機(jī)場(chǎng)1.68萬(wàn)個(gè)，約占全國(guó)各類機(jī)場(chǎng)的96%;通用航空年飛行2800余萬(wàn)小時(shí)，約占民用航空總飛行小時(shí)的80%。每年提供超過(guò)126.5萬(wàn)個(gè)工作崗位，產(chǎn)值超過(guò)1500億美元。
美國(guó)之所以稱之為通航大國(guó)，一個(gè)原因是在于擁有通航飛機(jī)的數(shù)量，更重要的是在空域的管理和使用，通航機(jī)場(chǎng)的建設(shè)、管理和使用，機(jī)場(chǎng)服務(wù)商（FBO)和其它通航企業(yè)等方面建立了一個(gè)比較成熟的管理體系。美國(guó)人擁有使用幾乎所有空域的權(quán)利而無(wú)需政府批準(zhǔn)，甚至無(wú)需政府知道誰(shuí)在飛，在哪飛，并且不用支付使用費(fèi)（除對(duì)航空燃油的少量稅收之外）。美國(guó)人有權(quán)使用任何民用機(jī)場(chǎng)，并以先到者先享受服務(wù)為基礎(chǔ)。美國(guó)的通航政策和現(xiàn)狀是其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、深厚的航空傳統(tǒng)、強(qiáng)大的群眾基礎(chǔ)和優(yōu)越的地理位置等因素共同作用的結(jié)果。
一飛沖天
不再是夢(mèng)
去年11月，國(guó)務(wù)院、中央軍委印發(fā)《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見》�！兑庖姟分贫ǚ街豢倕⒆鲬�(zhàn)部空管局人士稱，計(jì)劃開放的是1000米以下的空域，開放的空域?qū)⒅饕试S輕型固定翼飛機(jī)和直升機(jī)等一些小型飛機(jī)飛行。與此相關(guān)的是，“十二五”規(guī)劃中也提出，在未來(lái)的5年里，要積極推動(dòng)通用航空發(fā)展，改革空域管理體制，提高空域資源配置使用效率。而在3月份召開的兩會(huì)上，中國(guó)民航局局長(zhǎng)李家祥更是明確稱，將爭(zhēng)取在2015年全面開放全國(guó)低空。但他強(qiáng)調(diào)，在全面開放之前，會(huì)對(duì)低空領(lǐng)域的通用航空器飛行制定嚴(yán)格完備的標(biāo)準(zhǔn)。這些消息讓業(yè)內(nèi)都?xì)g欣鼓舞，滿腹期待。
據(jù)一家飛行培訓(xùn)公司的人士透露，意見出臺(tái)后，來(lái)咨詢飛行培訓(xùn)的富豪比以前多了一倍，而且近一半的富豪在咨詢中表示自己想拿飛行執(zhí)照的一個(gè)重要目的就是為自己將來(lái)購(gòu)買直升機(jī)作準(zhǔn)備。此外，越來(lái)越多的直升機(jī)制造商也開始紛紛搶灘中國(guó)，包括公安、救撈局、消防、醫(yī)療等政府和事業(yè)單位等開始對(duì)民用型的直升機(jī)的逐漸增加。國(guó)內(nèi)一些民間資本紛紛進(jìn)入輕型飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)，在北京、天津、山東等地，一些通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)也蓬勃興起。
飛行器的增長(zhǎng)已經(jīng)初露端倪。據(jù)介紹，交通部、上海市公安局、金匯通航等國(guó)內(nèi)企事業(yè)單位在2009年底前引進(jìn)超過(guò)30架的直升機(jī)。根據(jù)國(guó)內(nèi)已經(jīng)訂制的直升機(jī)在未來(lái)數(shù)年的到貨日期推算，中國(guó)民用直升機(jī)未來(lái)5年將以25%的速度遞增，即每年平均60-90架的增長(zhǎng)量；第二個(gè)5年每年將以120-180架的速度增長(zhǎng)；保守估計(jì)，2020年將達(dá)到2100架。
亞洲地區(qū)最大的私人飛機(jī)銷售商“亞洲jet”執(zhí)行總裁邁克爾?沃爾什表示：“兩年前中國(guó)甚至不存在私人飛機(jī)市場(chǎng)，但在未來(lái)十年里，這一市場(chǎng)規(guī)模將每年增長(zhǎng)20%至25%以上，十年內(nèi)中國(guó)將超越美國(guó)成為世界上最大的私人飛機(jī)擁有國(guó)�！�
距離中國(guó)通航領(lǐng)域的春天已不遠(yuǎn)，不過(guò)，上海金匯通用航空有限責(zé)任公司的董事長(zhǎng)李啟勇說(shuō)，“即使在低空開放的政策上有所突破，通用航空相關(guān)人才和基礎(chǔ)設(shè)施的不配套，仍是制約通用航空迅速拓展的瓶頸，這些需要一步一步地實(shí)現(xiàn)�！�
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養(yǎng)架私人飛機(jī)需要多少錢？
購(gòu)買私人飛機(jī)的成本包括：考駕照、購(gòu)買飛機(jī)和日常使用及養(yǎng)護(hù)的成本。
目前國(guó)內(nèi)的直升機(jī)飛行駕照考試費(fèi)一般為18萬(wàn)元，每小時(shí)學(xué)費(fèi)3000元，總共學(xué)習(xí)60小時(shí)。
購(gòu)買飛機(jī)的費(fèi)用：噴氣公務(wù)機(jī)的價(jià)格，從100萬(wàn)-5000萬(wàn)美元不等，目前國(guó)際流行的十幾座公務(wù)飛機(jī)售價(jià)2000萬(wàn)元~3000萬(wàn)元人民幣/架。這種上規(guī)模的公務(wù)飛機(jī)需要停放在專業(yè)的機(jī)場(chǎng)上，交由機(jī)場(chǎng)公司托管，光托管費(fèi)、養(yǎng)護(hù)費(fèi)就需100萬(wàn)元/年。企業(yè)適用的直升機(jī)，從30萬(wàn)-1200萬(wàn)美元不等;活塞螺旋槳飛機(jī)，從16萬(wàn)-100萬(wàn)美元不等。國(guó)內(nèi)飛機(jī)相對(duì)較便宜。價(jià)格跨度上，有僅售15萬(wàn)元~32萬(wàn)元人民幣/駕的北航生產(chǎn)的蜜蜂系列，也有199萬(wàn)元人民幣/駕的石家莊飛機(jī)制造廠生產(chǎn)的小鷹500輕型飛機(jī)。
私人飛機(jī)的使用成本：三角翼滑翔機(jī)飛行一小時(shí)的油費(fèi)約為300元；蜂鳥直升機(jī)飛行一小時(shí)的油費(fèi)約為800元；飛行200小時(shí)保養(yǎng)一次，10年才大修一次。8座的獎(jiǎng)狀噴氣公務(wù)機(jī)，第一年大約需要900元/飛行小時(shí)，以后數(shù)年隨著保修項(xiàng)目的減少逐漸升高到2400元/飛行小時(shí)左右。
私人飛機(jī)駕照怎么考？
要當(dāng)一名職業(yè)飛行員并不輕松。目前，全國(guó)有近10所各種性質(zhì)的航校都開設(shè)有培訓(xùn)私人飛機(jī)駕駛員的課程。要完成全部課程，大約需要半年到一年的時(shí)間，其中飛行時(shí)間至少要達(dá)到60個(gè)小時(shí)。盡管各家航校的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，但是，對(duì)大多數(shù)人來(lái)說(shuō)都是相當(dāng)高昂的，飛行培訓(xùn)以小時(shí)為計(jì)算單位，大約每小時(shí)費(fèi)用是3000元，全程下來(lái)至少要18萬(wàn)元人名幣左右。另外，由于培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的直升機(jī)都是從歐美進(jìn)口，使用全英文的飛行手冊(cè)，飛行員還需要學(xué)習(xí)航空英語(yǔ)，并需要對(duì)航空、機(jī)械等領(lǐng)域?qū)I(yè)知識(shí)有所了解，所以看似“人人都能學(xué)”，其實(shí)也有一定的門檻。