導(dǎo)語(yǔ)：飛機(jī)失事時(shí)，乘客該如何逃生？
飛機(jī)失事時(shí)，乘客該如何逃生？這是一個(gè)相當(dāng)難以回答的問題�？针y分為高空解體、起飛失事、降落墜毀三種形式。不同的空難原因，分別有著不同的逃生幾率。
民間專注于災(zāi)難逃生研究的《絕境逃生手冊(cè)》記錄：如果遇到高空解體的狀況，不論坐在飛機(jī)的哪一個(gè)部位，生還希望都很渺茫，如2009年6月的法航A330空中解體，機(jī)上228人全部遇難。但即便如此，也要在空中系好安全帶。否則，飛機(jī)尚未墜地，在空中翻滾的過程中，乘客就已經(jīng)在機(jī)艙中被來回撞擊喪命了。
起飛后失事有可能是因?yàn)轱w機(jī)出現(xiàn)故障或遭遇惡劣天氣。如果出現(xiàn)故障卻沒有爆炸起火，機(jī)上乘客有可能全部獲救；如果遭遇惡劣天氣特別是從空中下降到地面的氣流，飛機(jī)就會(huì)墜毀。比如2010年1月埃塞俄比亞航空公司波音737迎著狂風(fēng)暴雨起飛，不久就墜落地中海，無人生還。無論哪種原因，乘客在起飛前應(yīng)觀察緊急出口在哪里。這也是每架飛機(jī)起飛前，空乘人員需要反復(fù)介紹緊急出口位置的原因——至少要知道自己和緊急出口之間隔有幾排座椅。
據(jù)《絕境逃生手冊(cè)》記錄，英國(guó)民航局委托格林威治大學(xué)的研究成果顯示，逃生可能性最大的座位是對(duì)著緊急出口的那排座位和緊急出口前面及后面的一排座位。最危險(xiǎn)的座位是距離緊急出口6排和更遠(yuǎn)的座位。該研究表示：坐在飛機(jī)前面的乘客，從火災(zāi)中安全逃生的可能性是65%，而坐在飛機(jī)后面的乘客逃生的可能性僅為53%。坐在過道里的乘客從火災(zāi)中安全逃生的可能性是64%，而其他乘客在這種情況下安全逃生的可能性為58%。
降落墜毀時(shí)，一般飛機(jī)在降落時(shí)頭稍低，這時(shí)機(jī)頭最容易遭到撞擊，機(jī)尾則完好無損，這種狀況下，坐在機(jī)尾的座位最安全。比如此前的利比亞空難，機(jī)身完全粉碎，只有機(jī)尾基本保持完整。那名幸存的男童被認(rèn)為應(yīng)該是坐在機(jī)尾部分。但7月5日韓亞航空214航班在美國(guó)舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，情況剛好相反，因?yàn)轱w行員操作失誤，飛機(jī)降落高度過低，導(dǎo)致尾部撞上防海墻，整個(gè)飛機(jī)尾部被撞毀，兩名遇害者正是坐在飛機(jī)末端。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，飛機(jī)失事多半發(fā)生在起飛和降落階段。一次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開始進(jìn)場(chǎng)、最后進(jìn)場(chǎng)、著陸8個(gè)階段。根據(jù)《絕境逃生手冊(cè)》記錄，每個(gè)階段在整個(gè)飛行過程中所占的時(shí)間比例不同，發(fā)生事故的幾率也不相同。以1.5飛行小時(shí)的航段來說，起飛和著陸占總飛行時(shí)間的6%，但事故幾率卻高達(dá)68.3%，所以有“黑色10分鐘”之說，即絕大多數(shù)空難都發(fā)生在飛機(jī)起飛階段的三分鐘與著落階段的七分鐘。
數(shù)據(jù)冰冷而可怕，由于飛行在天空這塊人無法掌控的區(qū)域，人們潛意識(shí)中不免認(rèn)為飛機(jī)是一種很危險(xiǎn)的交通工具。事實(shí)上，據(jù)國(guó)際民航的統(tǒng)計(jì)，航空仍是遠(yuǎn)程交通最安全的方式，飛機(jī)失事幾率遠(yuǎn)小于其他交通工具，而且它正變得越來越安全。30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行1億4千萬(wàn)英里一次，如今是14億英里（1英里=1.6公里）才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。全球累計(jì)空難喪生的人數(shù)還不及全球3個(gè)月內(nèi)死于車禍的人數(shù)。
但飛機(jī)失事常在瞬間，如果在高空，除非能順利迫降，否則一旦墜毀往往同時(shí)引發(fā)爆炸，旅客生還的幾率極小。從這個(gè)層面上說，空難的后果又是最嚴(yán)重的。但不少對(duì)逃生常識(shí)一知半解的旅客懷有僥幸心理，對(duì)起飛前空姐的演示和機(jī)上的逃生手冊(cè)視而不見，一些慣坐飛機(jī)的旅客對(duì)逃生設(shè)備的使用方法也不熟，往往導(dǎo)致惡劣后果，因?yàn)槭鹿室坏┌l(fā)生，留給機(jī)上旅客的逃生時(shí)間通常只有90秒的“黃金”時(shí)間。此時(shí)無論是一個(gè)常識(shí)的錯(cuò)誤或是設(shè)備使用的不熟練都足以致命。所以一定要聽從空乘人員的統(tǒng)一指揮。
飛機(jī)緊急迫降時(shí)，要按乘務(wù)員的指示采取防沖擊姿勢(shì)：小腿向后收，頭部前傾盡量貼近膝蓋�！斑@個(gè)姿勢(shì)可以降低旅客被撞昏或脊椎受傷的風(fēng)險(xiǎn)。有嬰兒的父母不要把嬰兒抱在懷中，因?yàn)閶雰嚎赡茉跊_擊下被拋離，且墜機(jī)時(shí)父母往往身體前傾，壓住孩子�！敝袊�(guó)國(guó)際航空公司乘務(wù)員惠丹說。
飛機(jī)成功迫降后，旅客要立刻解開安全帶逃離。迅速解安全帶這條建議乍聽下有些可笑，但在緊急狀態(tài)中，即使是機(jī)組人員也會(huì)犯下解不開安全帶的錯(cuò)誤。因?yàn)槿司o張時(shí)會(huì)下意識(shí)地想到解開汽車安全帶的方法，去按按鈕，但在飛機(jī)上，需要的是打開插銷。下一步就是盡快離開飛機(jī)，一定要聽從空乘人員的組織疏散，如果一股腦兒地涌向出口極有可能堵死求生通道。2002年大連“5·7”空難的原因不是客艙失火，而是客艙失去控制。
成功離開飛機(jī)后，哪怕?lián)臋C(jī)內(nèi)的家人，也不要留在飛機(jī)附近。飛機(jī)即使不爆炸，也會(huì)因?yàn)槿紵a(chǎn)生有毒氣體，旅客應(yīng)馬上跑到飛機(jī)殘骸的上風(fēng)頭。
澳大利亞航空研究專家蓋里爾研究了1983年到2000年間105次墜機(jī)事件、2000多名幸存者的受訪記錄，總結(jié)發(fā)現(xiàn)，50%%的乘客都是結(jié)隊(duì)旅行，所以他的勸告是：“如果你與家人一道旅行，應(yīng)該堅(jiān)持不讓航空公司將你們分開。原因很簡(jiǎn)單，如果你們坐在機(jī)艙里的不同地方，在逃生前，你們總想先團(tuán)聚，而這是很危險(xiǎn)的�！睂�(duì)一個(gè)4口之家來說，他們應(yīng)該坐在一起，并準(zhǔn)備好分別逃生。
飛機(jī)失事預(yù)兆
◆機(jī)身強(qiáng)烈顛簸；飛機(jī)急劇下降；艙內(nèi)出現(xiàn)煙霧；艙外出現(xiàn)黑煙；
◆發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，一直伴隨著的飛機(jī)轟鳴聲消失；
◆在高空飛行時(shí)一聲巨響，艙內(nèi)塵土飛揚(yáng)，這是機(jī)身破裂艙內(nèi)突然減壓。
飛機(jī)失事原因
◆油路、起降架，甚至一個(gè)儀表電路都有可能導(dǎo)致飛機(jī)失事。
◆空中的飛禽也是飛機(jī)的一大殺手，1988年埃塞俄比亞的一架波音737飛機(jī)在起飛爬升到3800米時(shí)，突然遭遇大鳥襲擊，結(jié)果造成機(jī)上85人死亡，21人受傷。一只體重為3千克左右的鳥兒與飛機(jī)相撞時(shí)可以產(chǎn)生16噸的沖擊力，對(duì)飛機(jī)來說無異于遭到一枚導(dǎo)彈的襲擊。所以各地機(jī)場(chǎng)都采取了很多驅(qū)鳥措施。
◆還有就是空中氣流及惡劣天氣。航路或機(jī)場(chǎng)上空的雷暴、雷雨云、臺(tái)風(fēng)、龍卷風(fēng)、風(fēng)切變、低云、低能見度及跑道結(jié)冰、機(jī)翼結(jié)冰等惡劣氣候，都會(huì)對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)、通訊設(shè)備、飛機(jī)起降及飛行動(dòng)力構(gòu)成直接威脅。（轉(zhuǎn)自《絕境逃生手冊(cè)》）