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| 2007-08-08 作者：王石川 來源:證券時報 |
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全世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，占全世界70%。收費公路的管理混亂問題，已越來越成為公路上公開的毒瘤。不僅如此，收費公路還衍生出一系列腐敗問題。
高速公路招標、投標領(lǐng)域的灰色內(nèi)幕，也讓人驚悚。世界銀行的研究報告稱，中國的高速公路通行費比發(fā)達國家的還要高，應(yīng)該不是妄言。有人曾計算，我國高速公路平均每公里通行費0.45元，有些地方收到了六毛一公里，從北京到上海公路收費高于坐飛機的成本。
北京市審計局的一份報告顯示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計收費17億余元，償還貸款等款項后還剩余近6億元。京石高速所呈現(xiàn)的亂象僅僅是高速公路收費路亂象的冰山一角，無論是涉案額還是惡劣程度，都有比京石高速更恐怖的高速公路，日前，審計長李金華所作的審計報告可資佐證。審計報告稱，在18個省份8．68萬公里的收費公路上，不僅有違規(guī)設(shè)置的收費站158個，違規(guī)收費、通過提高收費標準多收費231億多元，而且有12個省份的35條（段）公路收費期過長，收費高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上。
面對層出不窮、愈演愈烈的高速公路收費亂象，顯然僅靠審計報告還不夠，公眾的撻伐也于事無補，惟有制度設(shè)計和法律積極介入才可能破解之。
去年12月，交通部發(fā)出《規(guī)范和加強收費公路管理通知》，嚴格控制公路收費站點數(shù)量，明確通行費使用范圍。該《通知》規(guī)定，各地必須嚴格控制收費公路建設(shè)規(guī)模和收費站點總量�！锻ㄖ愤�規(guī)定，高速公路除兩端出入口及省際交界處外，一律不得在主線上設(shè)站，其他收費公路同一主線兩個收費站間距不得少于50公里。應(yīng)該說這些規(guī)定極具針對性和現(xiàn)實意義，但是似乎事與愿違。比如，《中國青年報》日前報道，西部某省境內(nèi)不到100公里路程，卻密集設(shè)置了3個收費站。顯然，該高速公路違背交通部《通知》，但違背又能如何？一紙《通知》畢竟缺乏必要的懲戒性和剛硬的執(zhí)行度。
建構(gòu)規(guī)范而有針對性的收費法規(guī)，在國際上是有先例的。有報道稱，美國是世界上高速公路里程最多的國家，但其收費公路所占比例卻少之又少，根源就在于1956年美國通過了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立了高速公路投資管理的框架。根據(jù)這一法案，美國州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資，避免了市場化融資的功利性侵擾，使公路的公共產(chǎn)品特性得以保全。拘囿于國情，別國的法律當(dāng)然不宜全盤移植，但法制精神是相通的。美國通過《聯(lián)邦資助公路法案》，以確保公路的公共產(chǎn)品特性，值得我們借鑒。公路本來就該具有公益性質(zhì)，高速公路亂收費，顯然違背公共產(chǎn)品的特質(zhì)。
前一段時間，新華社一則關(guān)于高速公路收費的消息更是耐人尋味。據(jù)新華社布魯塞爾電，比利時因為計劃從2008年開始征收高速路費，不僅荷蘭、德國、英國等國的政府和民間機構(gòu)表示不滿和抗議，德國汽車組織ＡＤＡＣ甚至宣布，其律師正在審查比利時的有關(guān)措施是否違背了歐盟的反歧視法律；此舉也招致比利時國內(nèi)民眾廣泛不滿，為應(yīng)對民眾壓力，最后比利時政府出面表示，將以降低每年的車輛使用稅作為彌補。這從一個側(cè)面可以看出，歐美國家格外捍衛(wèi)高速公路的公共產(chǎn)品性質(zhì)，并且已經(jīng)上升到法律的層面。 |
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