通過調(diào)節(jié)汽車消費，達到調(diào)節(jié)減排、城市交通和能源消費等多項目標，在目前看仍然有超前的一面。
　　全國人大常委會25日首次審議車船稅法草案，草案對不同排量汽車稅額幅度的調(diào)整，表現(xiàn)出鼓勵1.6升及以下小排量車，適當控制中等以上排量車的立法傾向。
　　從現(xiàn)實看，機動車排放作為主要大氣污染源，導(dǎo)致全國一半以上重點城市空氣質(zhì)量達不到國家二級標準，加劇了節(jié)能減排成本，也加劇了交通擁堵等都市病的治理難度。從長遠看，汽車消費的無節(jié)制增長將加大對進口原油的依賴程度，進而傳導(dǎo)到其他下游產(chǎn)業(yè)。這表明，汽車業(yè)過去只注重產(chǎn)業(yè)增長、忽視消費導(dǎo)向的政策已不可持續(xù)。因此，最高立法機關(guān)用立法形式介入汽車業(yè)的生產(chǎn)和消費，不僅有現(xiàn)實的矯正意義，還有長遠的導(dǎo)向作用。
　　汽車業(yè)驕人業(yè)績背后的嚴峻形勢，要求車船稅法必須表現(xiàn)出鮮明的傾向性。但是，僅靠剛性法律，不能保證實施效果與立法初衷間的距離消失，實現(xiàn)立法目標，還有一系列問題需要解決。
　　首先，是稅負公平的澄清問題。嚴格來講，車船稅是不完整的財產(chǎn)稅，由于客觀因素制約，只能按排氣量確定稅額調(diào)整幅度，這與燃油稅相當接近。那么，如何避免重復(fù)征稅？車船稅是否可以在適當時候與燃油稅合并？如果車主停止使用車輛，車船稅是否可以減免？由于汽車技術(shù)發(fā)展，許多中等以上排量汽車實際排放量低于小排量汽車，是否可以享受稅收優(yōu)惠？這些問題有必要澄清，否則稅負公平原則將遭質(zhì)疑。
　　其次，是與產(chǎn)業(yè)政策的銜接問題。汽車業(yè)拉動經(jīng)濟的作用明顯。對于地方政府來說，目前總量不到200億的車船稅收，或許沒有一個紅火的汽車企業(yè)重要。這意味著車船稅即使立法，被彈性調(diào)整以有利于本地企業(yè)的幾率也相當大，立法導(dǎo)向可能大打折扣。
　　第三，是對消費能力的間接制約問題。相對而言，1.6升及以上排量車的車主，是市場中最活躍、消費能力最強的一個群體。在稅收額度大幅提高的情況下，這些車主可能減少其他消費。這對于相當一批所謂中產(chǎn)階層者來說，也都意味著生活成本的增加。
　　車船稅立法及執(zhí)行中可能遇到的種種變數(shù)，表明立法者的多重寄望將面臨考驗。通過調(diào)節(jié)汽車消費，達到調(diào)節(jié)減排、城市交通和能源消費等多項目標，在目前看仍然有超前的一面。事實上，這些挑戰(zhàn)本來就不可能畢其功于一法。就效果而言，只有新能源汽車產(chǎn)業(yè)化、公交優(yōu)先進一步落實等工作推進后，車船稅立法的效率才能真正發(fā)揮出來。