作為一種財(cái)產(chǎn)稅，車船稅理應(yīng)從財(cái)產(chǎn)關(guān)系角度進(jìn)行立法。以排量為標(biāo)準(zhǔn)的征收草案，不僅讓不少專業(yè)人士產(chǎn)生疑惑，更會(huì)讓公眾有稅制調(diào)整即加稅的不良觀感。
　　車船稅也要調(diào)整了。按全國人大最新公布的車船稅調(diào)整草案，新的車船稅將劃為七個(gè)梯度，除了第一檔之外，其他六個(gè)梯度的車船稅都有大幅提高。
　　從各界反映來看，爭議主要集中在兩個(gè)問題上，一是如全國人大常委會(huì)吳曉靈委員所言，車船稅改革的目的是“調(diào)整財(cái)產(chǎn)關(guān)系”還是“解決節(jié)能減排問題”？二是車船稅作為財(cái)產(chǎn)稅，能否使用汽車排量這種指標(biāo)來進(jìn)行劃分？
　　應(yīng)該說，這兩個(gè)問題都觸及了當(dāng)前稅制調(diào)整的核心，即稅制調(diào)整的目的何在？合理性何在？
　　公眾的普遍感受，仿佛近年來諸多稅制調(diào)整或征收辦法調(diào)整，都是為了增加稅收收入。這并不令人奇怪，從消費(fèi)稅到燃油稅，從進(jìn)口代購商品征稅到最近的IPAD關(guān)稅風(fēng)波，還有即將到來的房產(chǎn)稅，無一例外都是以增加稅收為目的的。假如車船稅調(diào)整草案得以通過，除了1.0升以下排量的汽車會(huì)得到稅收優(yōu)惠之外，其他車主的負(fù)擔(dān)或有不同程度增加。
　　雖然按排量征收使其看上去有了節(jié)能減排的環(huán)保標(biāo)簽，但誰都清楚，排量并不是汽車節(jié)能減排的關(guān)鍵性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，天天用的低排量汽車并不比偶爾使用的高排量汽車環(huán)保。更重要的是，正如吳委員所擔(dān)憂的那樣，車船稅這種財(cái)產(chǎn)稅，有沒有能力承擔(dān)財(cái)產(chǎn)調(diào)整和節(jié)能減排雙重職能？
　　答案是頗具爭議的。在財(cái)產(chǎn)關(guān)系調(diào)整方面，擁有大排量汽車的人，每年為此付出的折舊及維修費(fèi)用本身就相當(dāng)可觀，對幾千元稅負(fù)增加不會(huì)敏感。相反，使用中小排量汽車的人往往對此敏感度很高，幾百元的稅費(fèi)或許意味著若干天的油費(fèi)了。如果要說節(jié)能減排，燃油稅的調(diào)整能力足矣，車船稅在環(huán)保方面的作用幾可忽略。
　　財(cái)政部有關(guān)人士稱，排量與價(jià)值之間正相關(guān)性高達(dá)97%，所以此次按排量征收體現(xiàn)了財(cái)產(chǎn)稅的性質(zhì)，并無其他意圖。采用這種方式主要是從征稅成本角度出發(fā)，避免產(chǎn)生過高的征收成本。車船稅與汽車購置稅按排量征收的劃分標(biāo)準(zhǔn)幾乎一致，這很難說是一種巧合�？勺屓艘苫蟮氖牵�汽車購置稅的優(yōu)惠政策，卻不是從“征收成本”而是從“節(jié)能減排”角度解釋的。也難怪作為資深財(cái)經(jīng)工作人士的吳曉靈委員也質(zhì)疑車船稅調(diào)整的立法角度。
　　不能否認(rèn)排量與汽車價(jià)值之間有高度相關(guān)性，但大量低排量、同排量汽車價(jià)值區(qū)別很大，也是事實(shí)。盡管有些國家也是按汽車排量征收車船稅，但這并不能成為中國也可據(jù)此辦理的天然理由，畢竟很多國家也不是按此征稅的。
　　作為一種財(cái)產(chǎn)稅，車船稅理應(yīng)從財(cái)產(chǎn)關(guān)系角度進(jìn)行立法。此次草案以排量為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行征收很容易讓人誤解，不同排量、不同價(jià)值、不同用途的車輛在所有人財(cái)產(chǎn)關(guān)系方面的體現(xiàn)也截然不同，一刀切式的排量征收法無法體現(xiàn)對不同納稅人在財(cái)產(chǎn)關(guān)系方面的調(diào)整作用。
　　當(dāng)前以排量為標(biāo)準(zhǔn)的征收草案存在著誤導(dǎo)傾向，不僅讓不少專業(yè)人士產(chǎn)生疑惑，更會(huì)讓公眾有稅制調(diào)整即加稅的不良觀感。