“十一五”期間，我國(guó)逐步發(fā)展成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。截至目前，中國(guó)高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程已達(dá)到7055公里。
　　筆者以為，在短短數(shù)年時(shí)間內(nèi)中國(guó)“后來者居上”在高速鐵路的建設(shè)方面取得可喜進(jìn)展，讓人欣慰，不過從諸多深層次因素來看，未來中國(guó)高鐵要想真正“長(zhǎng)大成人”，至少要過以下三道關(guān)口。
　　第一是惠民關(guān)。從目前已經(jīng)開通的滬寧高鐵、滬杭高鐵實(shí)際狀況來看，相比較大客車等一些傳統(tǒng)交通工具而言，價(jià)格偏高和上下車地點(diǎn)的不便利成為群眾選擇時(shí)的“顧忌”，這或許和這些高鐵屬于中短途城際鐵路有一定關(guān)系。以滬杭高鐵為例，按照上海鐵路局公布的高鐵票價(jià)，上海到杭州方向，從虹橋站和上海站始發(fā)的高鐵列車票價(jià)一等座為131元和156元、二等座為82元和98元，而同期浦東長(zhǎng)途客運(yùn)東站滬杭專線票價(jià)僅售48元。“高鐵一開、大巴必火”幾乎已經(jīng)成為一個(gè)中國(guó)獨(dú)有的經(jīng)濟(jì)學(xué)趣象。
　　第二是盈利關(guān)。高速鐵路行業(yè)要想成為一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)盈利是關(guān)鍵。2008年8月1日開通的京津城際高鐵是中國(guó)第一條高速鐵路客運(yùn)專線，這條總投資達(dá)133.24億元的高速鐵路按照其當(dāng)前項(xiàng)目規(guī)劃建議書的預(yù)測(cè)年運(yùn)量約3000萬人次、營(yíng)業(yè)額接近18.4億元，但是在其開通的一年后不僅客源大大低于預(yù)期，且出現(xiàn)虧損額超過7億元的尷尬局面。
　　第三是科學(xué)運(yùn)營(yíng)管理關(guān)。從某種程度上來看，惠民和盈利是可以高度統(tǒng)一的，這考驗(yàn)的是高速鐵路的科學(xué)管理和科學(xué)運(yùn)營(yíng)能力。高速鐵路的優(yōu)勢(shì)是速度，在沿途設(shè)置站點(diǎn)過多的情況下，就必然會(huì)犧牲速度，而為了更多的吸納客源而犧牲的速度反過來會(huì)導(dǎo)致一些追求“速度/價(jià)格”比的客源流失；如果為了對(duì)沖這種客源流失的結(jié)果再去多設(shè)置�？空军c(diǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致“速度/價(jià)格”重心的再次下移。因此，如何避免和應(yīng)對(duì)這種不科學(xué)的惡性循環(huán)，在未來定格成型乃至愈演愈烈，將成為中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)管理中必須高度關(guān)注的核心問題之一。