最近，作為中國“首堵”的首都北京交通治堵方案目前已獲國務(wù)院原則同意，又把社會對治堵的期待以及有車族準(zhǔn)備應(yīng)對治堵的激情重新亢奮了起來。傳說中的北京治堵有諸多“猛藥”譬如單雙號限行、擁堵費(fèi)、繁華地帶的停車費(fèi)大提升、購車需提供停車泊位證和限制外地人買車等措施。記者從交管局網(wǎng)站獲悉，截至12月5日，全市機(jī)動車保有量比前一周增加2萬輛，達(dá)到471.1萬輛，2萬輛的增量只用了一周時間，增幅比去年同期提高100%。
竊以為，購車族提前購車顯示出某種程度的非理性。現(xiàn)有堵車城市的汽車存量已經(jīng)到了非限制使用不可的地步，如果不充分考慮到這一點(diǎn)，現(xiàn)在突擊購車的人們有可能面臨很快將用不起車的地步。因為未來城市交通治堵方案一定是一個多管齊下的組合拳，而不是一招管用的單手道。
香港的交通密度屬于全世界最高的區(qū)域之一，不過長時間堵車對香港人來說還是相當(dāng)陌生的。香港城市大學(xué)博士吳木鑾先生向我們描繪了交通治堵的香港經(jīng)驗，認(rèn)為管理比硬件更重要。香港主要經(jīng)驗一是政府充分利用各種信息手段，讓管理者和駕車者都在第一時間獲得交通資訊，這樣交通大堵塞的概率就比較低。二是香港交通執(zhí)法極其嚴(yán)格，路面不正常使用的概率降至最低，這樣保證了道路使用的效益最大化。
但我認(rèn)為這還不是最根本的因素。最根本的因素是香港的小汽車數(shù)量少。香港面積約1104平方公里，總?cè)丝诩s700萬，登記車輛是50多萬輛。香港實行對汽車征收相當(dāng)于車40%至60%的首期登記稅政策。此外，為了調(diào)控汽車出行生成的車公里總量，還按燃料油征收6.06港元/L的燃油稅。這些交通政策的實施，使這座擁有近700萬人口大都市的私人汽車擁有量不足35萬輛。
北京的常住人口2200萬人(2010年初統(tǒng)計)，是香港人口的3倍。但全市機(jī)動車到2010年12月5日達(dá)471.1萬輛，將近香港的10倍。而且調(diào)查顯示，與世界城市“中心城區(qū)低，外圍高”的機(jī)動車保有量分布態(tài)勢相反，北京市機(jī)動車的80%以上集中在六環(huán)范圍內(nèi)。在步步為車的情況下，擁堵是常態(tài)，不擁堵才是非常態(tài)。
因此，在現(xiàn)有汽車存量已經(jīng)進(jìn)入“擁堵死胡同”的情況下，治理城市交通擁堵的最大著力點(diǎn)應(yīng)該在于限制小汽車使用，限制購買只是作為一個輔助手段。而限制使用的主要手段，一是用行政手段大幅度削減公車，二是大幅度提高小汽車的城區(qū)使用成本，直至其中相當(dāng)一部分人使用不起。不實行這一點(diǎn)，公交優(yōu)先就會從根本上成為空話，因為公交也會被堵死在路上。