國(guó)際航運(yùn)中心可以被描述為：一個(gè)在世界范圍內(nèi)對(duì)那些以國(guó)際流動(dòng)性為特征的服務(wù)型和知識(shí)型航運(yùn)業(yè)務(wù)具有競(jìng)爭(zhēng)力，從而在這些領(lǐng)域里市場(chǎng)份額大、國(guó)際排名領(lǐng)先的城市。上海需要一個(gè)完整的國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略的建立應(yīng)基于兩點(diǎn)，即對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)和今后發(fā)展方向的深刻認(rèn)識(shí)，以及對(duì)上海本身比較優(yōu)劣勢(shì)的充分了解。
國(guó)際航運(yùn)中心并沒(méi)有一個(gè)唯一的定義。一方面，它會(huì)因地點(diǎn)不同而有所不同，如倫敦、鹿特丹對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心就有不同的界定；另一方面，它也會(huì)因時(shí)間的推移而有所變化，如上海國(guó)際航運(yùn)中心在1995年時(shí)被定義為以“上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼”的中心，2009年國(guó)務(wù)院將該定義擴(kuò)展為“航運(yùn)資源高度集聚、航運(yùn)服務(wù)功能健全、航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境優(yōu)良、現(xiàn)代物流服務(wù)高效，具有全球航運(yùn)資源配置能力”的中心。不過(guò)，有一個(gè)更加具體的概念和基本可衡量的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)實(shí)現(xiàn)建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的目標(biāo)是有益的。
基本的航運(yùn)業(yè)務(wù)，如船舶進(jìn)出、港口裝卸、船舶經(jīng)營(yíng)等，在任何外貿(mào)港口城市都在發(fā)生。人們之所以只把某座城市稱(chēng)為國(guó)際航運(yùn)中心，是因?yàn)樵谀抢锖竭\(yùn)業(yè)務(wù)比較集中，其對(duì)世界航運(yùn)市場(chǎng)的影響力較大�！皣�(guó)際航運(yùn)中心”包含三層意思，即：國(guó)際、航運(yùn)、中心。如果主體是海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)的話，“國(guó)際”是指業(yè)務(wù)來(lái)源范圍，“航運(yùn)”是指業(yè)務(wù)具體內(nèi)容，“中心”則指業(yè)務(wù)規(guī)�；蚣谐潭取７謩e對(duì)這三個(gè)概念進(jìn)行分析，將會(huì)對(duì)“什么是國(guó)際航運(yùn)中心”有更清晰的認(rèn)識(shí)。
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航運(yùn)中心的業(yè)務(wù)內(nèi)容 |
航運(yùn)中心主要有三方面業(yè)務(wù)，即基礎(chǔ)航運(yùn)、服務(wù)航運(yùn)、智能航運(yùn)�；A(chǔ)航運(yùn)，是指基本航運(yùn)需求與供給，即貨與船；服務(wù)航運(yùn)，是指為完成貨運(yùn)提供的一系列服務(wù)，如船舶經(jīng)營(yíng)、船舶登記、中介、金融等；智能航運(yùn)，則是指航運(yùn)信息、決策、政策等，它也包括航運(yùn)創(chuàng)新。與這三方面業(yè)務(wù)能力相對(duì)應(yīng)的分別是生產(chǎn)型、服務(wù)型和知識(shí)型的航運(yùn)中心。
第一代航運(yùn)中心，是指基本航運(yùn)業(yè)務(wù)的聚集地，也就是航運(yùn)需求和供給產(chǎn)生的地方。需求，是指海運(yùn)貿(mào)易貨物，它包括品種、數(shù)量、航線等方面；供給，是指船舶運(yùn)力，它包括造船、船員、船公司等因素。可稱(chēng)這類(lèi)航運(yùn)中心為航運(yùn)貨載中心和船舶制造中心，并統(tǒng)稱(chēng)為航運(yùn)生產(chǎn)中心或航運(yùn)硬實(shí)力中心。例如，寧波—舟山可被視為是世界級(jí)的國(guó)際貨載中心，而韓國(guó)的釜山及周邊地區(qū)則是世界級(jí)的國(guó)際船舶制造中心。
第二代航運(yùn)中心的主要業(yè)務(wù)是航運(yùn)服務(wù)，即貨和船結(jié)合起來(lái)完成的海上運(yùn)輸。貨本身不是航運(yùn)，船本身也不是航運(yùn)，兩者的結(jié)合才是航運(yùn)。換言之，僅僅擁有數(shù)量龐大的進(jìn)出口貨源不能構(gòu)成航運(yùn)服務(wù)中心，只是掌握了能力超強(qiáng)的船舶建造實(shí)力也不能構(gòu)成航運(yùn)服務(wù)中心。航運(yùn)服務(wù)業(yè)中心不包含生產(chǎn)領(lǐng)域的活動(dòng)，它不是指貨物產(chǎn)生及港口裝卸能力，也不是指船舶建造的巨大市場(chǎng)份額，而是指對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)恼莆蘸涂刂啤?BR> 第三代航運(yùn)中心的主要業(yè)務(wù)是智能航運(yùn)，即知識(shí)型的航運(yùn)業(yè)務(wù)。它主要包括三個(gè)方面的內(nèi)容：一是航運(yùn)知識(shí)的集散地，如收集、處理、分析及頒布有關(guān)信息或數(shù)據(jù)的專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)，發(fā)達(dá)的航運(yùn)出版業(yè)等；二是航運(yùn)界重要組織和決策制定的所在地，如政府間海事機(jī)構(gòu)、海事仲裁、與航運(yùn)有關(guān)的企業(yè)總部等；三是創(chuàng)新能力所在地，這是指制定新標(biāo)準(zhǔn)、建立新理念、形成發(fā)展新方法和技術(shù)的地方。這是最高一級(jí)的航運(yùn)中心，在某種意義上它代表了航運(yùn)業(yè)的神經(jīng)中樞。
一般而言，第一代即生產(chǎn)型中心的興衰周期短，可持續(xù)性低；第二代即服務(wù)型中心的可持續(xù)性則高得多；第三代即知識(shí)型中心的興衰周期最長(zhǎng)，它不易形成，一旦形成則極不易轉(zhuǎn)移。真正意義上的航運(yùn)中心，是依賴(lài)服務(wù)和知識(shí)的第二代及第三代航運(yùn)中心。
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國(guó)際化程度的劃分標(biāo)準(zhǔn) |
所謂“國(guó)際”，是針對(duì)“國(guó)內(nèi)”而言的。航運(yùn)業(yè)務(wù)的國(guó)際化程度，可以用非本地來(lái)源業(yè)務(wù)量占總量之比來(lái)衡量。如果相當(dāng)大的業(yè)務(wù)是來(lái)自本國(guó)其他地區(qū)的，該中心就是一個(gè)全國(guó)中心；如果是來(lái)自本洲其他國(guó)家的，就是區(qū)域國(guó)際中心；如果是來(lái)自本洲以外其他國(guó)家的，就稱(chēng)為全球國(guó)際中心。
根據(jù)與本地區(qū)的關(guān)系，服務(wù)型和知識(shí)型的航運(yùn)服務(wù)可以分為兩類(lèi)：地方固定型和國(guó)際流動(dòng)型。有些航運(yùn)服務(wù)的性質(zhì)決定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口裝卸，以及為國(guó)際貨物、船舶、船員提供的服務(wù)等。任何一個(gè)港口城市，只要有國(guó)際船舶到訪，這類(lèi)服務(wù)就會(huì)發(fā)生。無(wú)論其航運(yùn)服務(wù)能力是強(qiáng)還是弱，這些服務(wù)都不可能被“吸引”到另一個(gè)港口或航運(yùn)中心去。有些知識(shí)型航運(yùn)業(yè)務(wù)也具有地方固定的性質(zhì)，例如，政府航運(yùn)法規(guī)的制定及執(zhí)行機(jī)關(guān)，或?qū)ｉT(mén)地方性的研究機(jī)構(gòu)。這類(lèi)航運(yùn)服務(wù)的水平，不應(yīng)被作為衡量一個(gè)航運(yùn)中心國(guó)際性的標(biāo)準(zhǔn)。
而有些服務(wù)型和知識(shí)型的航運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)，是不受地區(qū)限制的。例如，船舶經(jīng)營(yíng)、航運(yùn)金融、中介、船舶登記等。世界上，有許多船舶是由海外船舶管理公司經(jīng)營(yíng)的，例如，僅在塞浦路斯就集中了60家。航運(yùn)金融業(yè)也是如此。在每年大約800億美元的新船融資中，有75%至80%來(lái)自商業(yè)金融機(jī)構(gòu)，他們大部分來(lái)自歐洲，而倫敦則是國(guó)際航運(yùn)金融服務(wù)的集中地。航運(yùn)中介服務(wù)是一個(gè)航運(yùn)中心的標(biāo)志性業(yè)務(wù)，它是為航運(yùn)服務(wù)需求與供給的結(jié)合而存在的。許多航運(yùn)中心的發(fā)展也是從中介服務(wù)開(kāi)始的。提供航運(yùn)中介服務(wù)的場(chǎng)所波羅的海航運(yùn)交易所，可被視為倫敦航運(yùn)中心的代表。
為本地區(qū)的需求提供服務(wù)對(duì)供需雙方具有某種便利，然而，這些業(yè)務(wù)原則上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客戶(hù)提供。由于很多航運(yùn)服務(wù)的性質(zhì)要求其業(yè)務(wù)具有一定的規(guī)模和適度的集中，這些服務(wù)便會(huì)自然地流向少數(shù)最適宜和有吸引力的中心城市。這類(lèi)業(yè)務(wù)的水平和發(fā)展程度，應(yīng)被視作衡量一個(gè)航運(yùn)中心國(guó)際性的主要標(biāo)準(zhǔn)。
世界級(jí)的航運(yùn)中心，就是全球航運(yùn)業(yè)務(wù)高度集中的城市。倫敦被稱(chēng)為世界航運(yùn)中心的唯一理由，也正是因?yàn)槟抢锸侵T多重要航運(yùn)領(lǐng)域的集中地。
在航運(yùn)領(lǐng)域里，生產(chǎn)型業(yè)務(wù)在一個(gè)城市的市場(chǎng)集中度相對(duì)較低，服務(wù)型業(yè)務(wù)有較高的市場(chǎng)集中度，知識(shí)型業(yè)務(wù)的市場(chǎng)集中度則最高。例如，倫敦在航運(yùn)中介、保險(xiǎn)、金融、法律等領(lǐng)域均享有很大的市場(chǎng)份額，而在知識(shí)航運(yùn)方面則占絕對(duì)統(tǒng)治地位。如果拿倫敦作為參照標(biāo)準(zhǔn)的話，那么，當(dāng)一個(gè)城市在服務(wù)及知識(shí)型航運(yùn)業(yè)務(wù)的世界市場(chǎng)份額達(dá)到30%時(shí)，它就具備世界級(jí)國(guó)際航運(yùn)中心的實(shí)力了。
有些國(guó)際航運(yùn)服務(wù)是多中心的，有些則是單一中心的。可以說(shuō)，生產(chǎn)型、服務(wù)型、知識(shí)型這三個(gè)層次的國(guó)際航運(yùn)中心呈現(xiàn)出一種“金字塔”的關(guān)系。從全球角度講，有許多生產(chǎn)型的國(guó)際航運(yùn)中心，而服務(wù)型的中心可能只有不到10個(gè)，到了最高一級(jí)的知識(shí)型航運(yùn)中心，全世界可能只有一個(gè)。知識(shí)型航運(yùn)中心的數(shù)量如此之少，一方面是因?yàn)槭澜绾竭\(yùn)并不需要多個(gè)這類(lèi)中心；另一方面是因?yàn)橹行牡拇_立有賴(lài)于一些非常特殊的條件和稀缺的資源。
當(dāng)然，同一類(lèi)航運(yùn)業(yè)務(wù)內(nèi)部之間也會(huì)有差異。這讓以市場(chǎng)份額作為衡量標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)確度有所降低。這種情況在知識(shí)型航運(yùn)業(yè)務(wù)和一些服務(wù)型航運(yùn)業(yè)務(wù)領(lǐng)域尤其明顯。衡量市場(chǎng)份額時(shí)，按交易數(shù)目或按交易額、按公司數(shù)目或按公司業(yè)務(wù)性質(zhì)或規(guī)模，不同的統(tǒng)計(jì)項(xiàng)會(huì)得出不同的結(jié)果。此外，我們所談的國(guó)際航運(yùn)中心是泛指的，而不是針對(duì)某個(gè)特定航運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域的。如果一座城市在航運(yùn)服務(wù)的一個(gè)方面占有高市場(chǎng)份額，而在其他方面卻無(wú)足輕重，也很難稱(chēng)它為航運(yùn)中心。
綜上所述，國(guó)際航運(yùn)中心可以被描述為：一個(gè)在世界范圍內(nèi)對(duì)那些以國(guó)際流動(dòng)性為特征的服務(wù)型和知識(shí)型航運(yùn)業(yè)務(wù)具有競(jìng)爭(zhēng)力，從而在這些領(lǐng)域里市場(chǎng)份額大、國(guó)際排名領(lǐng)先的城市。上海的目標(biāo)，應(yīng)該是成為這樣一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心。無(wú)論是國(guó)際上最新的成功發(fā)展實(shí)踐，還是國(guó)內(nèi)30年改革開(kāi)放的經(jīng)驗(yàn)都證明，上海需要一個(gè)完整的國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略的建立應(yīng)基于兩點(diǎn)，即對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)和今后發(fā)展方向的深刻認(rèn)識(shí)，以及對(duì)上海本身比較優(yōu)劣勢(shì)的充分了解。這樣一個(gè)戰(zhàn)略，將有助于造就一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展真正需要的環(huán)境，并對(duì)中心的轉(zhuǎn)型及提升過(guò)程予以正確的引導(dǎo)和有效的促進(jìn)。