根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)來看，世界上擁有地鐵的城市，一般都是人口眾多、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且地面交通擁堵。拿這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來衡量，目前我國適合興建地鐵的城市并不多，而且應(yīng)以部分省會(huì)城市和直轄市為主。事實(shí)是，許多中型城市也加入了追逐“地鐵經(jīng)濟(jì)”的時(shí)髦中，忽視了地鐵運(yùn)營背后的難題。
　　地鐵造價(jià)非常高昂，并非公共交通建設(shè)的最佳選擇。由于其后期運(yùn)營成本和維護(hù)費(fèi)用太高，也令投資回收期限遙不可及。世界上絕大部分城市的地鐵處于虧損狀態(tài)，目前僅有香港和日本的地鐵公司盈利。其中，香港是依靠沿線土地資源的升值來獲利，開創(chuàng)了一條“地鐵+房地產(chǎn)”的運(yùn)營模式；日本東京的地鐵，則是采取政府投資興建與企業(yè)運(yùn)營管理分開，通過高度競爭和高效管理，以低票價(jià)吸引大量固定乘客而盈利。
　　而在我國，根據(jù)前幾年的數(shù)據(jù)，只有上海地鐵1號線在開通9年后實(shí)現(xiàn)了真正的盈利，其他城市的線路營收雖各有差異，但如果算上還本利息和折舊費(fèi)，則都處于虧損狀態(tài)（《南方周末》2007年10月18日）。目前各地都盯住了“香港模式”，這個(gè)思路看似可行，卻沒有考慮到城市實(shí)際狀況的差異。香港人多地窄，市民收入高，地鐵票價(jià)為亞洲之最，客流量均衡穩(wěn)定，這些是香港地鐵成功的因素。而內(nèi)地能具備這些因素的城市非常之少。
　　從當(dāng)前實(shí)情來看，高票價(jià)勢必導(dǎo)致客源少，只能走低票價(jià)路線，即將盈利希望寄托在非票價(jià)收入上，也就是以土地升值的收入為主。從“土地財(cái)政”的角度來看，“地鐵經(jīng)濟(jì)”符合地方政府的利益，興建地鐵可以提升沿線土地價(jià)值，進(jìn)而通過拍賣土地來獲利。但這種短期、快速牟利的思維，遮蔽了長期營運(yùn)的虧損，還將對環(huán)境造成不可避免的傷害。
　　“地鐵大躍進(jìn)”不能只算經(jīng)濟(jì)賬，還要做社會(huì)利益和環(huán)境利益的綜合考量。除少數(shù)大城市需要地鐵完善交通網(wǎng)絡(luò)外，其他國內(nèi)城市盡可以采取優(yōu)先發(fā)展地面公共交通、鼓勵(lì)綠色出行、合理規(guī)劃調(diào)整生活圈與工作圈等方式，從而降低市民出行的時(shí)間成本。對于部分地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的城市，更要掂量得失。比如“泉城”濟(jì)南，一旦興建地鐵，極有可能會(huì)截?cái)嗳�脈，“泉城”美名可能不復(fù)存在。
　　因此，發(fā)展“地鐵經(jīng)濟(jì)”，必須權(quán)衡利弊，鼓勵(lì)廣大市民充分參與討論，聽取各方意見，切不可一意孤行，迷失在“地鐵經(jīng)濟(jì)”的幻象之中。