2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務(wù)中心出具的關(guān)于鐵道部2009會計年度的審計報告顯示，2009年末，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)到13033億元。從2006年至今，鐵道部發(fā)行鐵路短期融資券、中期票據(jù)以及鐵路建設(shè)債券共計5627億元，目前已兌現(xiàn)的還不到1000億元。
　　盡管鐵道部官員曾向社會公開聲明，中國鐵路整體債務(wù)水平上看，處于安全、合理、可控水平，高鐵發(fā)展不會導(dǎo)致債務(wù)危機，但是從現(xiàn)實來講，形勢不容樂觀。
　　民生銀行發(fā)布的《2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》顯示，快速增長的債務(wù)融資規(guī)模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達(dá)到400億元以上，未來可能超過1000億元。不僅如此，根據(jù)調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，全國鐵路營運里程將達(dá)到12萬公里以上，其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設(shè)資金，將有一半以上來自債務(wù)融資，從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰。
　　雖然現(xiàn)在鐵路建設(shè)資金的融資渠道很多，如銀行貸款、債券融資、鐵路建設(shè)基金、保險融資資金等，但隨著鐵路建設(shè)規(guī)模的急劇膨脹以及鐵道部負(fù)債率的陡然增大，融資已成為目前頗為棘手的難題。
　　為進(jìn)一步加快鐵路建設(shè)效率和拓寬融資渠道，鐵道部曾于2005年7月出臺《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》，緊接著2006年6月鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》。雖然這些政策頒布實施已有四五年時間，但投資多元化的市場融資模式?jīng)]有任何形成的跡象，尤其是民營企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
　　究其原因，一方面是民間資本沒有話語權(quán)。對于鐵路投資而言，鐵道部的資本動輒數(shù)千億元，民間投資頂多數(shù)十億，所占份額太少，進(jìn)去以后參與決策權(quán)的機會幾乎沒有。如果非要投資，就必須“組團(tuán)”，形成一股合力，但這對于財大氣粗的“鐵老大”來說，還是個稚氣未脫的小孩子，要想擁有話語權(quán)，簡直比登天還難！
　　另一方面，回報難以兌現(xiàn)。按常理講，有投資就應(yīng)該有回報。可是，現(xiàn)行的鐵路財務(wù)核算模式，主要考量全行業(yè)盈虧，而非企業(yè)盈虧。具體程序是，各鐵路局將收入統(tǒng)一交到鐵道部，鐵道根據(jù)運營情況按一定系數(shù)返還。這意味著，每個鐵路局的收入，并非是真正的收入所得，每個局也稱不上什么企業(yè)�？梢韵胍姷氖牵�投資者連自己管轄的經(jīng)營收入、成本和利潤都無法控制，民間資本的投資回報同樣也不可能得到有效保障。
　　更為重要的是現(xiàn)行鐵路行業(yè)的政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業(yè)，雖然名份上分別是一二級法人，但并不真正擁有法人財產(chǎn)權(quán)，也沒有自主決策、獨立經(jīng)營和財務(wù)核算的權(quán)力，所以，它們并不是真正意義上的市場經(jīng)營主體。而鐵道部不僅掌控著經(jīng)營決策，掌握著財務(wù)清算制度的命運，而且負(fù)責(zé)行業(yè)運行規(guī)則的制定和監(jiān)督，這種高度合一的體制，必將導(dǎo)致政府與企業(yè)間的權(quán)責(zé)邊界不清，效率低下。如此以來，民間投資者難免對鐵道部的雙重身份，心存疑慮。
　　因此，要想規(guī)避鐵路債務(wù)危機，目前首要的任務(wù)是激活民間資本投資鐵路建設(shè)的熱情，鐵道部政企分開，惟有體制變革，讓民間資本在鐵路投資中擁有話語權(quán)，才能在一定程度上規(guī)避鐵路債務(wù)危機。