央視揭露物流環(huán)節(jié)成本高推高物價，節(jié)目稱2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出一倍。蔬菜從產地到市場，漲價20倍。因存在多環(huán)節(jié)收費罰款，進城配送費用超過長途運輸費用。
　　該節(jié)目中，物流成本畸高的原因得到總結：進城難、天價過路費、亂罰款、進場費以及重復征稅等等。節(jié)目采訪了一些物流行業(yè)的從業(yè)者，根據他們透露的信息來看，物流行業(yè)幾乎是在“見縫插針”的情況下維持利潤，超載、搶時間等等，成為在所難免的問題。
　　目前，中國的物流企業(yè)基本是在低水平上競爭，尚處于依靠廉價勞動力進行原始資本積累的階段。與之相比，國際物流業(yè)的競爭核心，來自于高度優(yōu)化的供應鏈管理體系、基礎設施、信息平臺。造成這種差距的，與其說是我國物流業(yè)競爭門檻低，不如說是政策成本高，間接上造成市場成本高。最后的苦果，即一個西葫蘆從產地運到市場漲價20倍，就得由所有的消費者買單了。
　　不少省市已開始追求產業(yè)轉型、升級，都會在意本土的硬件、軟件條件如何大幅度提升，好為經濟發(fā)展開路。按理來說，造成高物流成本的政策成本，應該會得到重視。但是，我們得認識到，現代物流業(yè)是以“第三方物流”為標志的，而“第三方物流”其實應該屬于區(qū)域產業(yè)，而非地方產業(yè)。地方主政者所重視的，又往往是本地的經濟環(huán)境，逾越了行政區(qū)劃界限，培育市場環(huán)境的動力也就疲弱了。因此，物流成本畸高，根本原因在于行政壁壘深重�？傊�，“區(qū)域經濟”仍然還在路上，行政區(qū)劃所造就的“城市經濟”仍然是市場一體化的很大障礙，物流成本畸高則拜其所賜。
　　盡管現在不少城市都在為城市內部的交通大搞基礎建設，盡最大程度做大交通運力，但對于“過路”的貨車，就都表現得頗為吝嗇了——放行的道路少，時間上設限，執(zhí)法過于苛刻。與城市內部的流通相比，區(qū)域間的流通成本難免過于高昂。與此相隨的問題是：即便是物流巨頭企業(yè)，也往往因為區(qū)域分割而難以實行一體化管理，作為區(qū)域產業(yè)的物流業(yè)淪為了地方產業(yè)。如此，物流企業(yè)的競爭力如何加大？物流的市場成本如何得到壓縮？無論造成物流成本高昂的原因有多少，最終都可以化繁為簡，歸結為一條：行政壁壘深重。
　　要打破行政壁壘，需要繼續(xù)推動區(qū)域經濟的發(fā)展，突破行政條塊分割對市場一體化的掣肘，進而減小區(qū)域間的物流成本，乃至各種市場要素流通的成本。談區(qū)域經濟，實際上對行政體制改革提出了要求。要適應區(qū)域經濟的發(fā)展，要適應市場一體化的發(fā)展，那么地方行政部門勢必要打破自己的封閉性，才能形成區(qū)域間的協調與合作。