對菜賤傷農(nóng)、物流成本高企不下的追問還在繼續(xù)，一個個線索直指體制性障礙，折射出中國分割式市場、畸形市場的諸多弊端。
4月底，央視財經(jīng)頻道記者選擇國內(nèi)現(xiàn)在最長的直達(dá)運輸線路之一廣東、遼寧線路，跟隨貨車司機(jī)進(jìn)行了三天兩夜的體驗。調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。數(shù)據(jù)顯示，路橋業(yè)暴利遠(yuǎn)超石油、證券、房地產(chǎn)、金融等行業(yè)。
據(jù)統(tǒng)計，2010年19家路橋企業(yè)的凈利潤率中，凈利潤率最高的是五洲交通，為59.33%，凈利潤率最低的海南高速為19.87%。這是其他行業(yè)夢寐以求的。
中國收費公路目的是為了集資建路，利用未來的營收使物流提前暢通，市場化的方式是為了公益事業(yè)，但現(xiàn)在收費公路與路橋公司誤入歧途，呈現(xiàn)尾大不掉之勢，一個龐大的利益群體正在反噬中國的物流鏈條。
以凈利潤率最高的五洲交通為例。
五洲交通在廣西，隸屬北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)，直到2010年，以經(jīng)營收費公路為主業(yè)，五洲交通占據(jù)了廣西收費主干道，從南寧往東到梧州的南梧高速公路，往北到柳州的一段，等等。2009年公司通行費收入215,033,339.00元，2010年為281,038,236.21元，公司通行費業(yè)務(wù)毛利占據(jù)90%以上。而從2011年開始，五洲交通的贏利模式將貫通收費公路、物流與地產(chǎn)，如此一來，五洲交通基本上能夠打通廣西物流業(yè)，一個通吃上下游的獨立商業(yè)王國正在成型，外地的物流公司、物流貨車如果不進(jìn)本地的物流園區(qū)，恐怕日子不會好過。
類似于五洲交通這樣的公司，已經(jīng)成為當(dāng)?shù)刂匾娜谫Y通道，舉凡政府的大項目，公路建設(shè)、物流園建設(shè)、保障房建設(shè)等，其均參與其中。在投資高速增長期，政府對公司的最大要求就是增加贏利、增加現(xiàn)金流，至于降低運輸成本、打通物流環(huán)節(jié)，簡直是天外飛仙的古怪想法。建設(shè)高速公路的目的已不是為了建立廉價、高效而統(tǒng)一的大市場，而是為了養(yǎng)育一頭現(xiàn)金奶牛，而允許路橋公司上市融資，打通了地方投資與公眾融資的平臺，使收費公路有了為投資者牟利的華麗外衣。
路橋公司或地方投融資公司，由于運作不透明，也因為擔(dān)綱了很多政府工程，投資項目居高不下，資產(chǎn)量急劇增長，而費用也居高不下。
據(jù)北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院院長助理張曉東博士分析，從公開渠道來看，收費公路收取的費用主要用于還貸、道路養(yǎng)護(hù)、人員費用、管理費、投資再建設(shè)其他道路。但信息不透明，比例無從得知。
上市路橋公司顯示，只要政府將路橋當(dāng)作利潤來源，收費公路就不可能減少，而路橋收費又成為各地的現(xiàn)金奶牛，支撐著地方政府的高投資。地方投資熱度與GDP相關(guān)，與地方政府的政績相關(guān)，與公共財政相關(guān)。繞了一圈，我們回到原地，如果地方政府繼續(xù)成為地主、橋主與寨主，如果中央與地方遲遲不能以正常的稅收養(yǎng)活自己，那么，要降低物流成本極其艱難。
與調(diào)控房地產(chǎn)一樣，這是一場地方政府與利益集團(tuán)的自改革。