眼下，以“菜賤傷農(nóng)，菜貴傷民”這一頗具中國特色的民生窘相為由頭，公眾圍繞“中國物流成本緣何居高不下”的問題展開討論，其熱度已經(jīng)達(dá)至沸點(diǎn)。 據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國家高出一倍。過高的物流成本導(dǎo)致中國的很多商品價(jià)格畸高，一個(gè)“經(jīng)典”的案例是：西葫蘆在山東產(chǎn)地的價(jià)格是5分錢一斤，但運(yùn)到北京社區(qū)菜市場后，就變成1元錢一斤，價(jià)格上漲近20倍。
　　一邊是老百姓腰包里的收入增長緩慢，一邊是菜籃子中的物價(jià)急劇攀升，老百姓因此節(jié)衣縮食的情景，在我們的生活中并不鮮見，通脹壓力下的民生焦慮由此可見一斑。進(jìn)一步拓寬視野則可以看到，各行各業(yè)的人們，要么為產(chǎn)業(yè)上游的原材料價(jià)格走高而眉蹙，要么為產(chǎn)業(yè)下游的銷售不景而心憂。導(dǎo)致這一切的緣由固然很多，但其中有一個(gè)不容回避的重要原因就是：中國的物流成本實(shí)在太高，已經(jīng)成為全社會不堪承受之重。甚至可以斷言，物流成本畸高對物價(jià)攀升的“貢獻(xiàn)”以及對中國經(jīng)濟(jì)造成的傷害，要比所謂的“輸入型通脹”嚴(yán)重得多。擴(kuò)大內(nèi)需是中國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性要務(wù)，這不僅是改善民生、提升國民幸福指數(shù)的應(yīng)有之義，也是助力“十二五”期間中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的必要舉措。為此，政府開始著力增加居民收入，并下決心推進(jìn)以公平為取向的分配制度改革。從去年以來，中國各地紛紛上調(diào)最低工資標(biāo)準(zhǔn)，與此同時(shí)，提高個(gè)稅起征點(diǎn)的工作也在緊鑼密鼓地進(jìn)行。凡此種種，的確令人欣慰。但仔細(xì)分析起來，這些已然實(shí)施或在議的為居民增加收入的舉措，遠(yuǎn)不如降低畸高的物流成本來得實(shí)在。
　　在此，不妨將提高個(gè)稅起征點(diǎn)與降低物流成本對促進(jìn)內(nèi)需的作用做一個(gè)比較。根據(jù)前不久公布的《個(gè)人所得稅法修正案草案》，我國的個(gè)稅起征點(diǎn)（或個(gè)稅免征額）擬從2000元提高到3000元，與此同時(shí)，工資薪金所得稅率結(jié)構(gòu)擬由現(xiàn)行的9級減少為7級。據(jù)財(cái)政部測算，該草案如果得以實(shí)施，個(gè)稅征收這一塊的國家財(cái)政收入每年將減少1200億元，換言之，納稅人即居民的購買力每年將因政府“讓利”而增加1200億元。這無疑將對提振內(nèi)需產(chǎn)生積極效果。
　　然而，和降低物流成本帶來的社會購買力增量相比，1200億元這個(gè)數(shù)字幾乎不值一提。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的數(shù)據(jù)測算，如果中國的物流成本占GDP的比重從2010年的18%下降到發(fā)達(dá)國家9%的水平，每年就能夠“節(jié)省”出近3.6萬億元（以2010年中國39.7萬億GDP為基數(shù)）；再保守一些，如果能下降到12%的水平，每年也能夠“節(jié)省”出將近2.4萬億元。從理論上講，這2.4萬億元中的絕大部分，都可以轉(zhuǎn)化為新增加的居民購買力。
　　降低物流成本還能提振中國資本市場，增加居民的財(cái)產(chǎn)性收入。因?yàn)椋珹股的眾多上市公司也是物流成本畸高的受害者。如果物流成本能夠切實(shí)有效地降低，這些上市公司的業(yè)績無疑將得到極大的改善，從而刺激其市值和股價(jià)提升，1億多A股投資者的財(cái)富總量也將因此增加。而股票投資收益的相當(dāng)一部分，是可以轉(zhuǎn)化為居民生活消費(fèi)開支的，根據(jù)常識判斷，這筆錢的總量將非�？捎^，它對于內(nèi)需的拉動也會相當(dāng)給力。
　　此外，物流成本如果大幅降低，與老百姓衣食住行相關(guān)的一系列商品就會變得更加便宜，這將極大地提高居民的生活質(zhì)量，從而促進(jìn)社會和諧穩(wěn)定。由此可見，有效降低物流成本至少能夠收到一舉三得的功效，其對于推動中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的積極作用，無論怎樣高度評價(jià)都不過分。
　　不過，在政府當(dāng)前的施政側(cè)重點(diǎn)上，相比降低物流成本，提高個(gè)稅起征點(diǎn)被擺在更為優(yōu)先的位置。今年兩會前夕，溫家寶總理與新華網(wǎng)網(wǎng)友交流時(shí)表示，政府將把提高個(gè)稅起征點(diǎn)作為年內(nèi)改善民生的第一件實(shí)事。以此為契機(jī)，提高個(gè)稅起征點(diǎn)進(jìn)入政府議事日程，并得以扎實(shí)推進(jìn)。而早在2009年3月，國務(wù)院就頒布了《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，針對物流成本過高等問題，提出“繼續(xù)深化鐵路、公路、水運(yùn)、民航、郵政、貨代等領(lǐng)域的體制改革，打破行業(yè)壟斷，消除地區(qū)封鎖，依法制止和查處濫用行政權(quán)力阻礙或限制跨地區(qū)、跨行業(yè)物流服務(wù)的行為”等一系列舉措，但時(shí)至今日，物流業(yè)的高成本頑癥不僅沒有改善，反而有進(jìn)一步惡化的趨勢。這種局面難免讓人懷疑，《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》也許是金融危機(jī)期間鼓舞士氣的一個(gè)應(yīng)急式的空頭文件，一俟金融危機(jī)過去和GDP“保八”任務(wù)完成，有關(guān)部門就將其束之高閣了。
　　提高個(gè)稅起征點(diǎn)，固然是民生所期待的善舉；降低物流成本，則更是民生所關(guān)切的良治。目前在施政時(shí)間表上，提高個(gè)稅起征點(diǎn)之所以能夠搶先一步，也許是基于決策者“先易后難”的操作考量，畢竟，降低物流成本牽涉體制頑疾與眾多既得利益群體，面臨較大的變革阻力。但是，無論面對多大的困難，降低物流成本這一利國利民的天大好事，都值得決策者不惜代價(jià)地竭力達(dá)成。
　　以條塊分割、雁過拔毛為特征的“買路錢經(jīng)濟(jì)”和“進(jìn)場費(fèi)經(jīng)濟(jì)”，是阻礙中國物流行業(yè)經(jīng)脈暢通的“毒瘤”。往輕一點(diǎn)說，它具有特權(quán)經(jīng)濟(jì)的弊端；往重一點(diǎn)說，它感染了封建割據(jù)經(jīng)濟(jì)的病毒。從中我們看到了罔顧全局的部門本位主義橫刀立馬，看到了潛規(guī)則生存謀略大行其道，看到了一些瀆職公仆對民生的極度冷漠，也看到了權(quán)力尋租的種種伎倆。這一“毒瘤”為害中國經(jīng)濟(jì)、中國社會已久，是時(shí)候?qū)λ�進(jìn)行著手切除了！