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造成蔬菜產(chǎn)銷脫節(jié)，在背后推高菜價的元兇越來越清晰了。
典型的例子是，
產(chǎn)于山東的西葫蘆在產(chǎn)地的收購價是5分錢一斤，到了北京的社區(qū)菜市場后，價格變成每斤一元。這中間的價格漲了20倍。一邊是菜賤傷農(nóng)，一邊是“讓菜價飛”。造成這種現(xiàn)象的一個核心環(huán)節(jié)竟然是菜地到菜攤的最后一公里。
北京市物流協(xié)會的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東拉到北京的費用至少高出150%。而且，不光是蔬菜，幾乎所有的商品在進入城市最后一公里時，都不容易。
如果說蔬菜進城難折射出城市管理的弊病，那么過路過橋費的泛濫對推升菜價更有不可推卸的責任。
公開數(shù)據(jù)顯示，全球14萬公里收費公路中有10萬公里在中國，占比超過70%。世界銀行曾經(jīng)專門發(fā)布了一份有關(guān)中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國已超過2%居首位，超過美、日、德等發(fā)達國家。中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)也顯示，各種過路過橋費已高達運輸行業(yè)成本的1/3。為此，物流企業(yè)不得不冒著風險改裝車輛、超載運輸、疲勞駕駛，無論人、車都超負荷運轉(zhuǎn)以免于賠本保全利潤。
有專家犀利地指出，
如同土地財政一樣，在各個地方，公路已經(jīng)被當?shù)卣x予“提款機”的使命。部分地方公路主管部門不斷從過路過橋費中提取資金，用于公務人員制服，建福利房等開支，甚至用于發(fā)放工資獎金。高速路正逐漸失去它本身收費還貸的形式，而更多地轉(zhuǎn)變?yōu)槌袚胤桨l(fā)展的經(jīng)營性角色，而且，這中間糾結(jié)著地方政府和各方面的復雜利益鏈條，牽一發(fā)而動全身。因此，對地方經(jīng)濟來說，公路財政的意義甚至遠遠大于土地財政。這也是使這一行業(yè)暴利大于房地產(chǎn)而居調(diào)查首位的一個重要原因。
不可回避的是，如今的后果已經(jīng)很明顯，收費公路在為地方以及國家經(jīng)濟發(fā)展提速的前提下，也通過為流通增加羈絆進而為經(jīng)濟發(fā)展帶上了鎖鏈。收費關(guān)卡過多過濫，不僅增加大量的物流和社會成本，推升CPI指數(shù)，嚴重阻礙當前經(jīng)濟發(fā)展，而且增加物流運輸行業(yè)風險，影響社會穩(wěn)定和諧。
如果說以開征房產(chǎn)稅試點、擴大保障房建設(shè)為標志的地產(chǎn)深層調(diào)控預示著土地財政的終結(jié)時代到來，那么，對于那些密集分布在中國各處公路上，被比喻成“雪山”、“腸梗阻”的收費站，以及由此牽出的其后盤根錯節(jié)的利益關(guān)系該施用哪一記猛藥，動一場怎樣的手術(shù)呢？
所幸有關(guān)主管部門已經(jīng)開始行動。據(jù)報道，國家?guī)撞课j釀公路收費改革，下調(diào)高速公路收費標準，延長高速公路的收費年限，醞釀取消一級公路收費，擴大政府還貸二級公路收費的調(diào)整范圍，適時取消西部地區(qū)的政府還貸二級公路收費，公路回歸公益屬性。
更可喜的是，上海從5月10日起開始實行對外地車輛“進城費”減半征收政策。今天已經(jīng)是第四天了。
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