在收費路上搞公交優(yōu)先，實質就是因公共利益的需要，對車主合法權益的一種征用。作為一種權益的被迫讓渡，誰來贖買這個權益，對付費車主如何補償，就很讓付費車主們關切。
　　公交優(yōu)先，在免費通行的城市公共道路上完全應該，因為二者都關系公眾利益、公共利益，彼此之間理當互通。但是否適用于收費的高速路？顯然值得辨析。北京的京通快速路啟用公交道，把這一問題尖銳地擺在人們面前。
　　收費的高速路，不同于城市免費的公共道路，就在于它的路權通過收費的方式，讓渡給了車主。也就是說，收費路的通行權，是屬于付費車主的，是車主的合法權益。在收費路上搞公交優(yōu)先，實質就是因公共利益的需要，對車主合法權益的一種征用。顯然，這種征用有兩個前提條件，一個是要征得付費車主們的同意，一個是要對這種征用給予一定補償。京通快速啟用公交道，這兩個條件都沒論定，就這么干了，缺少一點決策的民主化，也是對付費車主合法權益的一種侵犯。
　　對于付費車主來說，公交優(yōu)先對其通行權的擠壓，則要遠重于決策上的民主權益遮蔽。在這條特殊的“快速路”上駕駛，原來就車多不快，現(xiàn)在被擠占一條道，通行速度就更慢了。公交是快了，卻是以讓付費車主更慢為代價的，這自然引發(fā)付費車主的不滿。所以，作為一種權益的被迫讓渡，誰來贖買這個權益，對付費車主如何補償，就很讓車主們關切。如果沒有這個補償，付費車主的心里會更添堵。
　　誠然，這個補償?shù)淖詈棉k法，就是降低每一次的通行費，因為它能精確地對每一位付費車主進行補償，所以比較合理而科學。但是，姑且不說這個補償費用難以科學測定，即便測定后能換算成每一次通行的減免價格，卻又面臨著一個經(jīng)濟杠桿的反調節(jié)作用。比如，原來通行一次收10元，補償后一次分別收8元、5元或不收，所帶來的路徑選擇是不一樣的。減免得越多，走這條路的車就會越多，最終就會更堵。這些問題，顯然不能不考量。
　　在“京通慢速”的狀態(tài)下，再搞公交優(yōu)先，只能是加劇這條路的通行緊張，從社會總效益來看未必是最優(yōu)的，顯然算不上上策。在沒有建成完善發(fā)達的公交系統(tǒng)和公共道路的情況下，私家車主們沒有其他出行道路和工具的選擇，只能積郁著出行更加緩慢所帶來的怨氣，這種負面情緒結不出善果。治堵沒必要先讓一部分群體心里添堵，只有讓各方都受益的決策，才稱得上是上策。
　　具體到“京通”治堵上來說，其實有更迫切的事要做，那就是解決進出京方向四惠段的瓶頸問題。很多車就堵在這個口上，不先把這個結解開，搞公交優(yōu)先就有拿公共利益招搖的嫌疑。四惠段堪稱“史上最糟糕的道路設計”。你看出京方向，竟然有來自三條道上的車在同一入口處進入主道，可謂“四海歸一”，緊接著又是一個出口。這個瓶頸不打開，哪怕京通再快，到這兒也走不了。