在公安部、工業(yè)和信息化部、國家工商行政管理總局、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局四部委發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)電動(dòng)自行車管理的通知》的背景下，一些城市紛紛出臺(tái)了限制電動(dòng)自行車的舉措，例如深圳將在6月6日至12月5日期間，禁止電動(dòng)車上路。
　　管理新規(guī)是對1999年的《電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件》關(guān)于“電動(dòng)自行車的最高時(shí)速不大于20公里，整車重量不大于40公斤”的重申，如果不符合這一條件，那么電動(dòng)車將被逐漸淘汰——用以舊換新的方式或者給予一些補(bǔ)償?shù)姆绞�。由于目前很大一部分電�?dòng)車都是所謂“超標(biāo)車”，所以新規(guī)如果嚴(yán)厲執(zhí)行，影響面甚廣。
　　一直以來，對電動(dòng)車管理的思路都是進(jìn)行“通過控制車的標(biāo)準(zhǔn)來控制車的危害”，這種思路非常值得反思。作為非機(jī)動(dòng)車的電動(dòng)車的危害有以下幾條：1.經(jīng)常違章占用機(jī)動(dòng)車道行駛，不僅大大降低了機(jī)動(dòng)車道的通行能力，也制造了大量的交通隱患；2.經(jīng)常逆向行駛，機(jī)動(dòng)車上非機(jī)動(dòng)車道行駛狀況嚴(yán)重，造成非機(jī)動(dòng)車道上行駛不便；3.有些駕駛者會(huì)橫沖直撞，比自行車強(qiáng)勢，經(jīng)常制造一些小型的人車摩擦，擾亂人行道。
　　但是應(yīng)當(dāng)看到，電動(dòng)車的所謂危害有一些是不得已的，并不能一味歸咎于它。例如在“占用機(jī)動(dòng)車道行駛”上，當(dāng)然有電動(dòng)車使用者交通安全意識(shí)淡薄和違法違章的因素，不過，很多機(jī)動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車道上無序停放，造成非機(jī)動(dòng)車道空間被占用，這時(shí)候迫使電動(dòng)車上機(jī)動(dòng)車道。如果不限制機(jī)動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車道上停車，只把板子打到電動(dòng)車上身上，并不公允。
　　逆向行駛問題，應(yīng)當(dāng)是屬于交通處罰問題，而不是“禁電”的理由。一般而言，電動(dòng)車相對自行車而言是較強(qiáng)勢的非機(jī)動(dòng)車，但是在處理交通問題方面，則根據(jù)測速下的動(dòng)能對比來判斷強(qiáng)弱勢地位，也就是說，將小汽車方面的處理原則引入電動(dòng)車，一旦電動(dòng)車超速或者在超速下發(fā)生相撞事件——無論是電動(dòng)車跟人、跟自行車還是跟機(jī)動(dòng)車——那么就要考慮對電動(dòng)車的處罰，并引入責(zé)任認(rèn)定中，而不是完全根據(jù)相撞的最后結(jié)果來確定強(qiáng)弱勢。
　　如果是這種思路，那么四部委下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)電動(dòng)自行車管理的通知》中關(guān)于“時(shí)速不超過20公里、整車質(zhì)量（重量）不大于40公斤”就需要有所變通�？梢詫π萝嚿�產(chǎn)用這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行引導(dǎo)，對于那些已經(jīng)被消費(fèi)者購買的超標(biāo)車，則根據(jù)“限速原則”來處理，使其必須降速行駛、規(guī)則行駛。這個(gè)方式跟汽車在路面上的“限速80公里”道理是一樣的：不是說一定要將汽車改造成80公里以下速率的機(jī)動(dòng)車，而是意味著，盡管汽車可以開到150公里以上，但是，它必須按照規(guī)定用80公里以下速度進(jìn)行行駛。
　　應(yīng)當(dāng)看到，電動(dòng)車已經(jīng)是城市生活重要的組成部分，比如物流的“最后一公里問題”，外賣或者包裹運(yùn)輸都需要電動(dòng)車，因?yàn)樗�既方便又低成本。如果取消電�?dòng)車，那么物流成本無疑將顯著上升。電動(dòng)車非常環(huán)保，沒有污染和碳排放，節(jié)省路面，又非常高效。據(jù)荷蘭自行車協(xié)會(huì)的研究，電動(dòng)車行駛中所占道路面積為9平米，小汽車為17平米。在同樣道路上，每小時(shí)通行的小汽車最多載客人數(shù)為3600人，而電動(dòng)車則達(dá)到10600人。中國的城市化不斷擴(kuò)展，普通的工薪階層并不是個(gè)個(gè)都能買上用上汽車，他們需要電動(dòng)車來方便生活。