京滬高鐵3天內(nèi)已兩次發(fā)生接觸網(wǎng)故障引發(fā)的事故，雖未造成乘客的生命財(cái)產(chǎn)損失，但還是讓人心有余悸，說(shuō)明京滬高鐵安全性上需要補(bǔ)的課還很多。
　　昨天，新京報(bào)剛刊發(fā)社論，希望鐵路部門對(duì)7月10日的京滬高鐵事故進(jìn)行負(fù)責(zé)任地調(diào)查，并對(duì)公眾做出更加詳細(xì)的解釋，不能簡(jiǎn)單以雷擊等天災(zāi)應(yīng)付過(guò)去。想不到，京滬高鐵當(dāng)天再因接觸網(wǎng)故障發(fā)生事故，D182次列車在蚌埠開往宿州的區(qū)間內(nèi)開始斷電，1小時(shí)內(nèi)非正常�？�2次，事故原因仍在調(diào)查當(dāng)中。而這也導(dǎo)致了至少11趟列車到達(dá)北京南站晚點(diǎn)。
　　京滬高鐵3天內(nèi)已兩次發(fā)生接觸網(wǎng)故障引發(fā)的事故，雖未造成乘客的生命財(cái)產(chǎn)損失，但還是讓人心有余悸。這樣以300公里的速度飛速前行的列車，運(yùn)行密度這么大，一旦出了大問(wèn)題，后果不堪設(shè)想。
　　記得6月初，國(guó)內(nèi)30名工程界知名院士、專家，對(duì)即將開通運(yùn)營(yíng)的京滬高速鐵路進(jìn)行了檢查評(píng)估。專家組總體認(rèn)為，京滬高鐵在工程建設(shè)、高速列車、運(yùn)行控制等多個(gè)方面進(jìn)行了重大技術(shù)創(chuàng)新，各項(xiàng)指標(biāo)均達(dá)到世界先進(jìn)水平，完全具備投入運(yùn)營(yíng)條件。但現(xiàn)在看來(lái)，這個(gè)檢查評(píng)估恐怕是不全面的，有必要總結(jié)這幾次事故的教訓(xùn)，將安全置于比速度更高的位置上，對(duì)設(shè)備故障的原因進(jìn)行全面的檢測(cè)與評(píng)估。
　　其實(shí)，中國(guó)的高鐵出問(wèn)題并不是第一次，2009年12月26日開通的武廣高鐵，在運(yùn)營(yíng)的前3個(gè)月內(nèi)，僅媒體公開披露的因設(shè)備故障而導(dǎo)致列車晚點(diǎn)事件就有5次。媒體報(bào)道還顯示，因設(shè)備故障，鄭州與西安間的高鐵也發(fā)生過(guò)停運(yùn)。
　　相比發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)高鐵近幾年才開始發(fā)展，后發(fā)的一大優(yōu)勢(shì)，不僅是速度上的單純超越，在安全性上須有更有力的保障。為了高鐵的“絕對(duì)安全”，高鐵前段時(shí)間已經(jīng)降了一次速。這種糾錯(cuò)和降溫式的降速并沒(méi)有招致公眾的批評(píng)和不滿，而更多的是理解和支持——這表明公眾對(duì)高鐵最大的期待，還是把安全放在第一位。
　　降速，僅僅是走出了理性發(fā)展高鐵的第一步，降速后仍出現(xiàn)了這么多問(wèn)題，說(shuō)明安全性上需要補(bǔ)的課還很多。
　　今年3月8日，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平在接受新華網(wǎng)訪談時(shí)表示：中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)三年多來(lái)，目前還沒(méi)有發(fā)生安全事故。原因在于“鐵路部門始終把確保高鐵安全作為最關(guān)鍵、最核心、最重要的工作來(lái)抓，建立了一整套高鐵運(yùn)營(yíng)安全保障體系”。
　　但什么才是“安全事故”？不要非等到出現(xiàn)人員傷亡才認(rèn)為是事故，才引起重視。最近的這兩次事故，已經(jīng)讓我們看到“高鐵運(yùn)營(yíng)安全保障體系”存在的很多問(wèn)題，比如，列車沒(méi)有應(yīng)急照明通風(fēng)，食物不能滿足一半乘客，乘務(wù)員不能給乘客解釋故障原因只能哭著道歉，乘客最關(guān)心的晚點(diǎn)賠償問(wèn)題，沒(méi)有明確說(shuō)法等。
　　高鐵的安全問(wèn)題，已經(jīng)引起了公眾的高度關(guān)注，每一起事故的原因，鐵道部門都應(yīng)給公眾詳細(xì)地解釋，并拿出令人信服的解決方案。事故之后，鐵道部門的表現(xiàn)，也是公眾“評(píng)估”高鐵安全性的重要依據(jù)。要想挽回公眾對(duì)京滬高鐵的信心，鐵道部門必須盡快回應(yīng)公眾關(guān)心的這些問(wèn)題。