任何提升公交服務(wù)水平和舒適快捷程度，進而吸引乘客使用綠色交通的措施，應(yīng)盡最大努力實施；而任何寄希望于短期改善擁堵狀況，長期則潛在地刺激更多的小汽車使用的政策應(yīng)該摒棄。
　　近來，北京交通擁堵治理進入攻堅階段，市民專家對“治堵”效果評價莫衷一是。相對來說，一些增加設(shè)施的方法，如修建新的通道，增加道路供給（包括潮汐車道）的方法容易得到認同，而對于交通結(jié)構(gòu)調(diào)整，特別是控制小汽車的政策措施，如三環(huán)施劃公交專用道，車牌控制，改善慢行綠色交通系統(tǒng)以及擁堵收費等，則阻力重重。僅舉一例，很多“專家”反對三環(huán)等城市主干道修建公交專用道的理由即“這些道路目前已經(jīng)非常擁擠，如果再騰出公交專用道，則社會車道會更加擁擠”。
　　筆者認為，“緩解交通擁堵”是一個偽命題，因為無論國際和國內(nèi)的實踐已證明，以私人小汽車出行為主要特征的混合交通無法避免擁堵。北京市的實際情況更是如此，我們目前的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)設(shè)施，支持目前的小汽車出行量已無可能，大部分道路在高峰時段均處于超飽和狀態(tài)，通過增加一些道路容量供給的方法連容納那些超飽和的部分都已經(jīng)難以完成，更不用算上每年幾十萬的新增車輛。遺憾的是，目前“緩解交通擁堵”的命題迫使人們重點關(guān)注解決小汽車交通的擁堵問題，從而錯誤地引導很多資金和技術(shù)手段向無法根本解決問題的方向投入，其結(jié)果就是政策和措施僅僅造成局部的、以星期或者月計算的短期緩解，之后則進入更擁堵的惡性循環(huán)。
　　那么，什么才是北京交通問題的核心和解決方法呢？其實答案也很簡單，交通的實質(zhì)是快速安全地運送人與貨物，而非保障所有交通工具的運行暢通。從北京的實際情況出發(fā)，構(gòu)建高效集約的交通體系，并保證這一體系能夠安全方便地支撐近2000萬人的出行，即是解決交通問題的唯一出路，具體到北京的主城區(qū)，這一體系就是由城市公共交通和慢行交通體系（自行車和步行）構(gòu)筑的綠色交通體系。對于北京新城，應(yīng)抓住城市空間格局尚未完全形成的契機，構(gòu)筑適合慢行，高度職住混合，高密路網(wǎng)和公交引導發(fā)展的城市形態(tài)，從而從根本上解決交通問題。
　　如果能夠構(gòu)筑高效舒適的綠色交通體系，并使之成為北京市最重要的交通支撐，弱化對緩解小汽車交通擁堵的關(guān)注，經(jīng)過長期不懈的努力，則北京的交通問題才有望解決。最終解決的愿景，一定不是小汽車暢行無阻，而很有可能是小汽車交通仍在擁堵，但已經(jīng)不是社會關(guān)注的焦點，因為絕大多數(shù)人可以通過綠色交通的方式安全便捷地完成自己的出行。
　　如果這樣的觀點成為社會的共識，則對于具體措施的爭論即迎刃而解：任何提升公交服務(wù)水平和舒適快捷程度，進而吸引乘客使用綠色交通的措施，應(yīng)盡最大努力實施；而任何寄希望于短期改善擁堵狀況，長期則潛在地刺激更多的小汽車使用的政策應(yīng)該摒棄。所以，不惜減少小汽車空間，盡快增加公交專用路權(quán)，改善慢行體系環(huán)境，局部甚至全局控制小汽車使用的政策都是正向的政策；而增加局部道路空間緩解擁堵，或者通過技術(shù)手段改善交通的政策，從長期的發(fā)展來說，應(yīng)該非常慎重。