據(jù)媒體報道，全國收費公路專項清理第一階段摸底調(diào)查已于8月底結(jié)束，截至目前，至少已有江蘇、北京、重慶、寧夏等12省市公布了收費公路摸底調(diào)查結(jié)果。數(shù)據(jù)顯示，12省市收費公路去年收費額達1025.7億元，但收費公路累計債務余額卻超過了7500億元，整治公路收費亂象的背后，卻是日益累積的債務風險。
事實上，無論是官方的數(shù)字，還是民間的資料，對于高速公路快速擴張可能引發(fā)的債務違約風險都進行了充分的提示：其一，國家審計署今年6月份發(fā)布的審計報告顯示，我國地方政府性債務余額中用于高速公路建設的債務余額為11168億元，在收費收入不足以償還債務本息的情況下，主要依靠借新債還舊債的方式，而借新還舊的比率已高達54.64%；其二，今年6月底，云南公路開發(fā)公司成為中國第一家出現(xiàn)債務違約風險的高速公路公司，在2010年上半年，其資產(chǎn)總額為1314億元，負債1015億元，資產(chǎn)負債率達到77.24%，位居全國前列，僅次于中原高速；其三，中國已經(jīng)上市的19家高速公路企業(yè)，負債總額超過了1000億元；其四，盡管由于投資主體和融資平臺多元化，全國高速公路負債總規(guī)模并無確切的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但考慮到高速公路投資70%以上來自銀行貸款，全國目前高速公路的債務總規(guī)模保守估計應在3萬億元以上。
特別是，前兩年為了應對金融危機，國家不僅鼓勵高速公路建設，將公路建設的資本金比例由35%下調(diào)至25%，銀行貸款也相對容易，各地掀起了前所未有的高速公路建設熱潮。但是，在高速公路大躍進的同時，卻是融資渠道的狹窄和償債能力的失衡，很多中西部地區(qū)的高速公路，車輛少，收費不足，根本沒有多大的盈利能力。再加上今年銀根的緊縮以及原材料、人力成本的上升，在建的高速公路的建設成本也加大，進一步加劇了建設資金緊張的狀況，使得債務風險進一步加劇，隨時都有債務違約風險爆發(fā)的可能。
從根子上而言，中國高速公路高負債的解決絕不是因為收費低，而是利益驅(qū)動下的大躍進和政府在公路建設方面的投入不足。因此，首先應該控制新的項目，考慮到中國目前的高速公路里程已經(jīng)超過了10萬公里，總量上已經(jīng)出現(xiàn)了過剩的局面，因此，除了極少數(shù)交通欠發(fā)達地區(qū)之外，應該嚴格控制新上馬高速公路項目，避免資源浪費。
其次，從制度設計而言，盡管“收費還貸”的模式為中國公路建設立下了汗馬功勞，但其弊端也顯露無遺。中國的公路建設必須回到以政府投入為主的道路上來，逐漸擺脫對貸款和經(jīng)營性公路的依賴。中國目前的財力完全可以承擔起公路建設的基本職責，而2009年燃油稅改革時，提高燃油稅的初衷也是為了增加公路建設資金。但燃油稅改革增收數(shù)千億稅金，返還給地方修路的當年只有260億，這是很不負責任的做法。最后，對于中西部地區(qū)可能出現(xiàn)違約風險以及已經(jīng)出現(xiàn)違約項目，一定要有相應的防范預案，我非常擔心，3萬多億的債務一旦真的爆發(fā)，給中國銀行業(yè)帶來的壞賬足以毀掉前幾年金融改革的成果。
